4000亿造船巨无霸启航！全球最大上市船企诞生

8月19日，中国船舶A股股票正式复牌，宣告了中国船舶吸收合并中国重工的最终完成。这家整合后的新巨头总资产突破4000亿元，年营业收入超1300亿元，成为全球规模最大的上市船舶制造企业。

——强强联合，终结二十年分立格局

此次合并并非简单相加，而是解决了历史遗留问题的深层整合。中国船舶与中国重工原本同属一家企业实体，1999年才被拆分成为“南船”和“北船”。

如今，两家企业结束了过去二十多年的同业竞争，合二为一。

合并采用换股吸收合并方式。中国重工股东每持有1股，可换取0.1339股中国船舶股票。交易获证监会注册批复后已于7月18日正式生效。

合并完成后，中国重工已经终止上市并注销法人资格。其全部资产、负债、业务、人员等均由中国船舶承继。

——全球船企霸主，规模实力碾压

新诞生的中国船舶凭借其庞大规模，成为全球造船业无可争议的霸主。根据市场研究机构的数据，去年这两家企业合计占据全球市场份额近17%。

合并后公司的手持订单量惊人地占全球总量的15%，成为全球单一船舶法人主体订单量第一的龙头企业。订单数量超过530艘船舶，手持订单金额逾4500亿元。

这一规模超越了韩国现代重工等国际巨头，标志着中国造船业在全球竞争中的地位发生了质的飞跃。

——核心技术互补，覆盖全产业链

合并之所以备受关注，不仅在于规模扩大，更在于技术互补带来的协同效应。

原“南船”体系的中国船舶在集装箱船、液化天然气船等特种船型领域领先；而原“北船”体系的中国重工则在油轮、干散货船、军船及海工装备方面具有优势。

这种技术互补使新公司能够覆盖几乎所有船舶领域，从民用到军工，从常规船型到高端特种船型，形成了完整的产业链布局。

——绿色船舶，引领产业未来方向

在全球航运业绿色转型的大背景下，新公司正积极布局新能源船舶领域。国际海事组织（IMO）通过的“2023年船舶温室气体减排战略”，要求到2050年左右达到净零排放。

面对这一趋势，新公司已做好准备。数据显示，自2023年起，全球新船订单中新能源船舶的占比逐年上升，2024年这一比例已达到15%，预计到2030年将超过50%。

中国重工在船舶动力技术方面的研究成果，为中国船舶在大型邮轮建造和民用船舶新能源应用研究上的尝试提供支撑，双方技术融合将产生强大协同效应。

——沪东中华注入，未来可期

本次合并完成后，资本市场关注焦点转向了沪东中华的注入计划。根据中国船舶集团的承诺，沪东中华将在未来三年内被注入合并后的中国船舶。

沪东中华是中国船舶集团旗下的核心造船企业，主要涉及LNG船、集装箱船等高附加值船型。其注入将进一步提升合并后中国船舶的竞争力。

沪东中华最近也有大动作。8月15日，其建造的首艘24000TEU超大型集装箱船驶离长兴岛码头开始海试。这艘船总长399.99米，宽61.5米，甲板面积达到惊人的24000平方米，相当于3.5个标准足球场，比目前世界最大航母还要长60多米，是名副其实的海上“巨无霸”。

——国企改革深化，行业整合加速

“两船”合并是今年国企改革深化提升行动（2023—2025年）收官之年的标志性事件，也预示着国资战略性重组正加速驶入深水区。

近期，国资并购重组大动作不断。Wind数据显示，截至8月5日，2025年A股市场已发生国有企业重大重组事件52起。中国神华、内蒙华电、国投中鲁、中化装备、中化国际等也密集披露重组进展。

专家指出，成功的国资重组需超越物理层面的简单合并，通过行业整合消除内耗，优化资源配置提升央企盈利能力。

——挑战仍存，从大到强之路

规模全球第一固然令人振奋，但新公司也面临诸多挑战。合并后的中国船舶当务之急是推动深度整合与风险防控。

两家企业需加速统一管理体系与文化融合，尤其要化解军工传统与市场化运作的差异，避免因架构调整迟缓拖累运营效率。

面对逾2800亿元的总负债，企业需要通过资产证券化等工具优化债务结构，将负债率控制在65%以内。

新实体还需警惕市场份额集中引发的反垄断审查，主动建立公平定价机制应对欧盟等海外监管压力。

全球造船业的竞争格局已被改写。整合后的中国船舶手持订单量全球第一，业务覆盖研发设计至售后保障全链条。

通过集约化降本（预计降低综合成本10%以上），弥补与国际巨头近10个百分点的利润率差距。这意味着中国造船业正在从“规模第一”向“价值领先”转型。

重组后的产业航母将强化海洋装备自主可控能力，引领绿色智能船舶革命，抢占全球价值链高端。这艘4000亿级航母的启航，标志着中国从“造船大国”向“造船强国”转型迈出了坚实一步。

来源：网络