郭萍:邮轮合同法律适用研究——兼谈对我国《海商法》海上旅客运输合同的修改

时间：2018-07-03

编辑：E航网

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【摘要】邮轮旅游在我国发展非常迅速，并且国家有关部委也非常重视邮轮经济及相关产业的发展。但与此同时邮轮旅游中一些潜在法律问题也随之产生，例如邮轮旅游中的重要法律凭证——邮轮合同的性质目前仍无定论，邮轮合同法律关系复杂，旅客索赔无门。单一的海上货物运输合同说以及旅游合同说都无法诠释邮轮合同的全貌，邮轮合同应当属于兼具海上旅客运输合同及旅游合同属性的一种新型的混合合同。无论邮轮的休闲旅游等功能如何丰富和多元化，都不能因此改变邮轮属于船舶的本质属性。交通运输部正在启动的我国《海商法》修改研究中，应当将邮轮合同纳入调整范围，并应当在我国《海商法》第五章有关海上旅客运输合同中增加有关邮轮合同一节的特别规定，从而理顺游客与邮轮公司及旅行社之间的法律关系，以满足我国邮轮旅游蓬勃发展的现实需要。

【关键词】邮轮合同海上旅客运输合同旅游合同海商法修改

自2004年第一艘外籍邮轮来华，邮轮经济开始在中国起步。近年来邮轮经济及相关产业在我国发展非常迅速。国家有关部委也非常重视。2013年至今，国务院以及有关部委先后颁布《国民旅游休闲纲要(2013-2020年)》《关于促进我国邮轮运输业持续健康发展的指导意见》。上海、天津、海南等地的地方政策也先后出台或正在研究过程中。

据中国交通运输协会邮轮游艇分会（CCYIA）统计，2015年我国有10个港口接待过邮轮，包括大连、天津、青岛、烟台、上海、舟山、厦门、广州、海口、三亚，全国共接待邮轮629艘次，同比增长35%；邮轮旅客出入境2,480,454人次（124.0227万人），同比增长44%。其中接待母港邮轮539艘次，同比增长47%；访问港邮轮90艘次，同比下降10%。乘坐母港邮轮出入境的中国游客2,224,209人次（111.2104万人），同比增长50%；乘坐邮轮访问中国的境外游客256,245人次（12.8122万人），同比增长4.7%。《2015中国邮轮发展报告》认为，过去10年我国邮轮产业发展处于培育期、粗放式的起步发展阶段，发展力量主要集中在邮轮政策制定、邮轮码头建设、邮轮船队引进、邮轮旅游观光和接待等方面，在邮轮管理、邮轮产业规划、邮轮制造、邮轮服务体系、邮轮市场机制、邮轮消费理念等方面还存在许多空白和不足；未来10年，我国邮轮产业发展将处于爆发期、市场细分的快速发展阶段，也是国家旅游局领导提出的黄金10年。[1]

在邮轮经济及相关行业迅速发展并成为热点的背景下，有必要从法律角度对邮轮合同的属性、相关法律关系及其法律适用等基础理论问题进行探讨和思考。本文结合我国《海商法》及相关国际公约及国内立法，探讨将邮轮合同纳入我国海商法调整的可行性，并提出修改我国《海商法》有关海上旅客运输合同修改的建议。

一、对邮轮合同属性的法律分析

（一）邮轮客票及与邮轮合同关系

邮轮从1837年主要针对运送邮件，到后来稍带一些旅客，到20世纪60年代专门用于载客，不过是180年的历史。但是邮轮的功能也开始逐渐由运输邮件转向运载旅客，并提供综合性休闲娱乐旅游服务。

我国《海商法》第111条规定，旅客客票是海上旅客运输合同成立的凭证。但是各国法律和国际公约没有关于邮轮客票的定义。传统客票包括了船名、航线、开航时间、客舱等级、票价、旅客须知等，而邮轮客票的内容与传统旅客客票存在很多不同，通常以小册子（Guest Ticket Booklet）形式发放。

目前邮轮市场集中度很高，嘉年华邮轮公司、皇家加勒比邮轮公司、丽星邮轮公司占有全球近90%的邮轮市场。以皇家加勒比邮轮公司客票为例，其内容包括邮轮船舶情况概述、旅游设施概述、旅游所需文件、挂靠港口说明、登轮前计划安排、相关准备工作、享受服务情况概述、常见问题、邮轮客票合同正文、收费规则、随行行李注意事项等十余项，多达16页之多。此外还有其他一些具体要求和内容，需要旅客注意查看和登录邮轮公司官方网站进一步了解详情。即该客票手册包含了邮轮合同的主要内容。

邮轮客票区别于普通海上旅客客票。首先，从性质上看，普通海上旅客客票只是旅客登船的凭证，一般列明船名、出发港、目的港、开船时间等与航次相关的内容，并不体现旅客运输合同的内容和条款。而邮轮客票既是旅客登船的凭据，也是证明邮轮合同内容和条款的凭据。其次，从形式上看，海上旅客客票一般为尺寸不大的纸质票据，载明内容非常有限。而邮轮客票形式多样，其内容及条款往往比较复杂、丰富，通常以船票手册或者船票合同的形式出现。最后，从运营模式和发售途径看，海上旅客客票基于运输之考虑，客票样式的设计非常制式化，预售期也较短。而邮轮客票，无论从样式的设计到发行，都符合并满足旅游服务的要求。售票周期一般较长，尤其是明确列明一些旅游、观光包括船上娱乐设施等使用的相关规定。

尽管存在一些不同，但是无论是邮轮客票还是普通海上旅客客票，都是邮轮合同或海上旅客运输合同内容的证明和体现。

（二）邮轮合同与相关合同的比较分析

在邮轮实践中，邮轮既作为船舶为乘客提供了海上运输服务，又作为“移动式的五星级酒店”和“浮动式旅游景区”为乘客提供旅游服务，因此邮轮客票及其他合同条款中包括了旅客运输和旅游两方面内容。在涉及运输的条款中，大多包括对乘客行李的限制、有关航线的规定、乘客在船义务的规定、承运人责任及其责任限制等；有关旅游的内容则包括船上诸多娱乐活动安排及部分岸上观光游览事项等。

目前我国法律中并不存在邮轮合同这一有名合同，而且在邮轮实践中，各大邮轮公司对外公布的合同名称称谓也不一。例如地中海邮轮公司为“标准承运条款”，丽星邮轮公司为“特别协议书”，而且国内学者对于邮轮合同本身的提法表述也不统一。[2]有的学者称之为“邮轮旅游合同”，或“邮轮承运合同”，有的称之为“邮轮运输合同”，或“邮轮旅游承运合同”。[3]笔者认为，鉴于邮轮兼具运输和旅游双重内容，不论是标以“旅游合同”，“运输合同”还是“承运合同”的标签，都无法描述和涵盖邮轮的全部本质内容。因此为了区别于上述合同，笔者提出“邮轮合同”（Cruise Contract）的概念。

1.邮轮合同区别于海上旅客运输合同。我国《海商法》第107条规定，海上旅客运输合同是指“承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运至另一港，由旅客支付票款的合同”。因此旅客经海上运输而发生位移是该合同的内容。而旅客乘坐邮轮在海上或岛上停留后，返回起航点，其中涉及旅客在海上移动的行为，看起来与海上旅客运输比较类似。此外，从合同主体称谓看。海上旅客运输合同之下，双方当事人分别为承运人（carrier）和旅客(passenger)。《海商法》第108条对承运人、旅客分别予以规定。而在邮轮合同之下，也通常使用上述术语。但根据世界几大著名邮轮公司合同条款，对“承运人”一词的界定，明确包括船舶的经营人、船舶所有人、管理人、承租人、分公司及分合同人等，范围比较广泛。而对旅客（passenger）或乘客（guest）的界定中，则明确规定不论采用哪个表述，二者具有相同的含义。[4]。从合同类型看，均属于诺成双务有偿合同，均以当事人双方意思表示一致，约定双方的权利、义务及责任，以及负有以一定对等价值的给付义务等。

二者的差异之处主要表现为：

第一，两者的目的不同。海上旅客运输合同的目的是实现旅客及其行李的海上空间转移，目的具有单一性。而邮轮的主要目的是在邮轮航行期间能够为旅客提供旅游观光、娱乐、休闲等服务，甚至在邮轮挂靠某个港口时，允许旅客短暂登上陆地进行观光、旅游、购物、娱乐、休闲等，即邮轮在海上的移动不过是为了实现旅游服务所必需的方式和手段而已，目的具有多元化。

第二，航行线路不同。邮轮航线从一港出发，在海上航行或者按照约定挂靠中途港，最终返回启运港，实现“闭环线路”。而在海上旅客运输合同航线实现从原点至另外一点海上运送的“直线线路”或非闭环线路。

第三，邮轮提供服务外延不同。现代豪华游轮上娱乐设施非常齐全，普遍装有甲板游泳池、图书馆、健身房、商店、餐厅，甚至一些邮轮上已经出现了3D影剧院、滑冰场、高尔夫练习场以及大型绿色植被区等。因此邮轮提供的是非常典型的休闲娱乐服务，而非运输服务。

第四，在客票是否可以转让的问题上，邮轮合同通常有专门条款明确规定不可转让或转售。[5]而我国《海商法》对于海上旅客客票是否可以转让未作明确规定。目前我国仅在渤海海域、厦门鼓浪屿航线等部分地区和航线采取船票实名制，因此对其他大部分地区和航线的海上旅客客票而言，仍然具有可转让性。

2. 邮轮合同与旅游服务合同的异同。除了海上运输的内容外，邮轮合同包含了很多旅游合同内容。我国法律并无“旅游合同”这种有名合同，我国《旅游法》第5章虽然提及“旅游服务合同”，但并无关于此类合同的界定，仅在第57条规定，旅行社组织和安排旅游活动，应当与旅游者订立合同。旅游服务合同涵盖的内容通常包括行程、导游服务、饮食、住宿等各个方面。

旅游服务合同中约定的服务内容包括硬件和软件，硬件包括旅游中吃、住、行、游、购、娱 “六要素”所涉及的饭店、酒店、交通工具、景点设施、娱乐设施等，软件包括依附于硬件部分的从业人员提供的服务和旅游经营者从业人员提供的服务，如导游、司机等。[6]旅游经营者需要把跨地区、跨行业的“六要素”进行组织，使其成为一个完整的旅游产品。邮轮合同中，乘客在邮轮上几天内的活动（除自费项目外）都由邮轮公司安排妥当，所以邮轮合同也符合这一特性。

旅游服务提供者并非一定是旅游行业的营业人，而邮轮合同中，邮轮公司在邮轮上为乘客提供旅游休闲服务，但是并不包括邮轮合同中约定的部分岸上旅游观光活动。即使客票中包含岸上观光活动的费用，邮轮公司也往往委托当地旅行社代为安排。甚至一些大型豪华游轮上的娱乐设施也并非邮轮公司所有，而是由其他经营者在邮轮上提供相应娱乐服务。我国《旅游法》第111条明确了履行辅助人的概念，因此即使游客与邮轮公司之间并不存在直接的旅游合同关系，但是对游客而言，以履行辅助人身份提供邮轮旅游服务的邮轮公司或者邮轮上的娱乐设施的经营人，以及与游客直接签约的旅行社，都符合旅游服务提供者的特征。

但邮轮合同仍然有其特殊属性。首先，邮轮合同中提供旅游服务行为的是邮轮公司，而不是旅游行业的经营者-旅行社。其次，旅游服务合同中大部分旅游行为是在陆地上完成。而邮轮合同中，除了在停泊港部分乘客可以登岸观光之外，其他时间的旅游行为都是在邮轮上进行。最后，海上有更多的风险性和不确定性，例如台风、海啸或者恶劣天气影响到邮轮及人员、财产安全时，邮轮船长有权变更航线或终止航程。

综上，邮轮合同是通过船舶及海上运输的方式或形式，最终实现海上观光旅游、休闲、放松的目的。由于邮轮合同兼具海上运输合同和海上旅游服务合同的混合属性，因此决定了目前无论是单纯调整海上运输合同的《海商法》，还是调整旅游服务合同的《合同法》或者《旅游法》，都不完全适用于邮轮合同及其法律关系的处理。

二、邮轮合同纳入海商法调整的可行性及其分析

考虑到目前我国邮轮合同订立模式的实然现状，以及大力发展我国邮轮产业的实际需要，基于如下方面的理由，笔者认为邮轮合同相关法律问题可以通过《海商法》予以解决。

（一）从邮轮本质——船舶属性考虑

经过180年的发展历程和演变，尽管邮轮已经被赋予了更多旅游和娱乐的功能，但是无论邮轮的功能发生了怎样改变，邮轮本身作为船舶以及作为运输工具的本质属性并没有消失，也从未被消灭过。

1.国内相关立法。根据我国《海商法》第3条有关船舶的界定，船舶是指海船及其他海上移动式装置。尽管邮轮没有纯粹的用于海上运输，也不论邮轮上设置的相关娱乐、旅游、购物、休闲的设施如何变换和复杂，都无法否认邮轮仍然满足“海上移动式装置”的特点，因此仍然符合我国《海商法》有关船舶的界定。

根据《海商法》第1条的规定，海商法系调整特定海上运输关系及船舶关系的法律规范，因此对作为船舶的邮轮及其合同项下的法律关系，也理应在海商法的调整范围。

除了我国《海商法》对船舶的界定外，1983年《海上交通安全法》第50条对船舶的界定是“指各类排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台”。1994年《船舶登记条例》第56条第1款规定，“船舶”系指各类机动、非机动船舶以及其他水上移动装置，但是船舶上装备的救生艇筏和长度小于5米的艇筏除外。此外，根据交通运输部2008年7月8日颁布的《游艇安全管理规定》第2条的内容，如果是游艇所有人自身用于游览观光、休闲娱乐等活动的具备机械推进动力装置的船舶则被称之为游艇。显然这类用于游览观光活动并且限于自身使用的船舶，不属于从事商业活动的邮轮范畴。而且根据《游艇安全管理规定》第45条的规定，乘员定额12人以上的游艇，按照客船进行安全监督管理。如果游艇从事营业性运输，应当按照国家有关营运船舶的管理规定，办理船舶检验、登记和船舶营运许可等手续。[7]

显然本文论及的邮轮在上述法律、法规、规章有关船舶的范畴之内。

2.相关国际海事条约的规定。邮轮除了满足国内法有关船舶的界定，根据相关的国际海事条约，邮轮也符合船舶的界定。例如1974年《海上人命安全公约》（SOLAS）附则第一章总则部分，明确规定“客船”（passenger ship）是指载运旅客超过12人的船舶。其中第2条第5项有关旅客的解释为“除下列人员外，皆为旅客：（1）船长和船员，或者在船上以任何职位从事或参加该船业务的其他人员；（2）一周岁以下的儿童”。[8]显然对于邮轮上的游客而言，属于SOLAS公约规定的旅客范畴，因此邮轮也在该公约规定的客船范畴之内。

1974年《海上旅客及其行李运输雅典公约》（以下简称《雅典公约》）第1条第3项明确规定，船舶仅指海船，不包括气垫船，旅客是指船舶上运输的下列任何人：（1）根据运输合同运输的人，或（2）经承运人同意，伴随由不受本公约调整的货物运输合同规定的车辆或活动物的人。显然作为调整海上旅客运输合同领域唯一的国际公约-《雅典公约》，更加强调旅客是指与承运人订有运输合同的人，或者虽然没有订立旅客运输合同，但是基于货物运输合同伴随货运车辆或或动物的人。该定义与SOLAS公约有关旅客的界定存在差异。[9]

1978年《国际海员培训、发证、值班标准公约》（以下简称STCW公约）第2条第7项规定，海船是指除了仅在内陆水域中或遮蔽水域或港章所适用的区域以内或者与此两者紧邻的水域中航行的船舶以外的船舶。[10]可以看出，STCW公约排除了内陆水域航行的船舶，或者遮蔽水域或仅在港口水域范围内航行的或与上述水域相邻水域航行的船舶。

《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》（以下简称MARPOL73/78），第2条第4款将船舶界定为是指在海洋环境中运行的任何类型的船舶，包括水翼船、气垫船、潜水船、浮动船艇和固定的或浮动的工作平台。[11]

1988年《制止危及海上航行安全非法行为公约》第1条规定，船舶是指任何种类的非永久依附于海床的船舶，包括动力支撑船、潜水器或任何其他水上船艇。[12]

2001年《国际燃油污染损害民事责任公约》（以下简称《燃油公约》），第1条第1项有关船舶的界定是，无论何种类型的任何海船和海上航行器。[13]

2001年《国际控制船舶有害防污底系统公约》（以下简称《防污底公约》）第2条第9项规定，船舶是指航行于海洋环境的任何类型船舶，包括水翼船、气垫船、潜水艇、浮动艇筏、固定或浮动式平台、浮动式储存装置（FSU）以及浮动式生产、储存和卸货装置（FPSO）。[14]

2004年《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》（以下简称《压载水公约》）第1条第12项规定，船舶是指在水环境中运行的任何类型的船舶，包括潜水器、浮动器具、浮动平台、FSUs和FPSOs。[15]

2006年《海事劳工公约》第2条第（i）款规定，船舶是指专门在内陆水域或在遮蔽水域之内或其紧邻水域或在适用港章的区域航行的船舶以外的船舶。与STCW公约关于船舶的规定几乎一致。[16]

SOLAS公约、STCW公约、MARPOL公约以及《海事劳工公约》被称为四大国际海事支柱公约，我国系这四大支柱公约的缔约国，[17]因此上述公约有关船舶的规定应当适用于邮轮。

（二）从船舶航行安全及防止海洋污染的层面考虑

SOLAS公约、STCW公约、MARPOL公约分别从船舶设计、建造、结构、舱室分隔，船员培训、发证及值班标准，防止船舶污染海洋环境等方面，着重在“物、人、行为”三要素，对船舶的航行安全、监督管理、保护海洋环境等层面进行了系统、全面的规制。《制止危及海上航行安全非法行为公约》《防污底公约》《压载水公约》等则进一步从保障海上航行安全、打击和抵御海盗及海上恐怖活动、保护海洋环境、维持海洋生态平衡方面做出具体详细的规定。因此国际层面有关船舶的相关立法，完全可以适用于邮轮。

我国从履行国际条约义务以及保障我国管辖海域水域人命及财产安全、航行安全、保护海洋环境的角度，也先后颁布国内相关法律、法规及规章，因此这些国内立法也是规制作为船舶属性的邮轮的主要法律渊源。

（三）从邮轮经营、运输规制的层面考虑

我国《海商法》第5章有关海上旅客运输合同的内容主要借鉴了我国批准的1974年《雅典公约》的规定。由于《海商法》第5章没有限定船舶的含义，因此第3条有关船舶的界定应当适用于第5章，即包括一切海船及海上移动式装置，仅排除了军用船舶、政府公务船及20总吨以下小型船艇的适用。

我国对从事国际海上运输活动和国内水路运输经营活动的监管采取“双轨制”，前者主要依据《国际海运条例》及其实施细则，后者主要依据《国内水路运输经营资质管理规定》《国内水路运输管理规定》等法规、规章。根据《国际海运条例》第2条，该条例调整进出我国港口的国际海上运输经营活动及相关辅助性经营活动。虽然并没有排除对国际海上旅客运输经营活动的适用，但是鉴于该法规出台时，我国几乎不涉及国际海上旅客运输，所以不论是《国际海运条例》还是《国际海运条例实施细则》，其条文均集中在国际货物运输及其辅助性经营活动的监督管理，没有对从事国际海上旅客运输，或者类似邮轮旅游的海上经营活动予以详细的规定。

交通运输部于2008年5月26日颁发《国内水路运输经营资质管理规定》，其中第3条第2款将国内水路运输经营按照经营船舶的种类分为货船运输和客船运输，明确规定客船运输分为普通客船（含客渡船、旅游客船）运输、客滚船（含车客渡船、载货汽车滚装船）运输和高速客船运输。这是首次在立法层面上明确了旅游客船的提法，但是没有对旅游客船的含义予以明确解释。同时该规定还要求经营国内水路运输的船舶应当持有配发的《船舶营业运输证》，并持有有效的“船舶所有权登记证书”“船舶国籍证书”“船舶检验证书”或者“船舶入级证书”“船舶最低安全配员证书”。符合《航运公司安全与防污染管理规定》范围的船舶，还应当持有有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”。[18]可以看出，交通运输部将旅游客船作为普通客船的一种予以规制。

根据交通运输部令2015年第5号修改并颁布的《国内水路运输管理规定》，第2条再次明确水路运输，是指始发港、挂靠港和目的港均在我国管辖的通航水域内使用船舶从事的经营性旅客运输和货物运输。在第3条第2款规定中，明确旅客运输包括普通客船运输、客货船运输和滚装客船运输。但是值得注意的是，在该规定中，没有像《国内水路运输经营资质管理规定》那样明确提及旅游客船的表述。相信根据上述立法规定，可以通过对普通客船的法律解释，得出应当包括对旅游客船经营活动的规制问题。

虽然上述《国内水路运输管理规定》及其相关规定，仅仅适用于沿海运输和江河湖泊的水上运输，但是可以明确的得出结论，即将旅游客船作为客船对待并予以调整。从文意解释，旅游客船应当是满足旅游观光和运输需求的船舶。鉴于《国际海运条例》及其实施细则并没有排除对国际海上旅客运输及经营活动的适用，因此根据立法者的逻辑思路，尽管从上述条文规定看，尚不明确旅游客船是否等同于本文讨论的邮轮，也不论邮轮是否被视为客船，但是邮轮在海上集观光旅游及运输于一体的经营活动，应当属于《国际海运条例》及其实施细则调整并规制的范畴。

（四）从理顺邮轮公司、旅行社及旅客三方关系的角度考虑

实践中，邮轮合同订立的主要模式包括邮轮公司直销客票模式和旅行社包船游代理模式。邮轮公司直销客票模式是较为成熟的一种方式，目前被西方国家普遍采用。在此种模式下，邮轮公司（或其代理商）直接和旅客签署以海上观光游览为内容的服务协议。邮轮公司既负责旅客在海上的运输活动，也负责旅客在海上观光游览以及组织部分岸上观光游的活动。旅行社包船游代理模式是指游客通过旅行社而非直接同邮轮公司办理登船旅游手续，旅行社和游客之间签订邮轮旅游服务协议，旅行社与邮轮公司再通过包船协议，约定由邮轮公司实际完成邮轮旅游活动。因此在游客与邮轮公司之间不存在直接邮轮合同法律关系。

由于受服务贸易限制的原因，目前我国尚未对外资开放旅游市场，致使旅行社包船游的方式销售客票是我国目前邮轮合同客票的主要形式。在此种模式下，根据我国《旅游法》的相关规定，邮轮公司仅作为旅行社的履行辅助人，其具体辅助内容根据其与旅行社之间的合同约定。该模式的弊端非常明显，由于几乎全部观光、游览、休闲活动发生在邮轮上，旅行社并不实际履行上述活动，一旦发生人身伤亡或旅客对服务不满意等纠纷，游客无法直接根据旅游服务合同追究邮轮公司的责任；而邮轮公司也往往以履行辅助人的身份推诿或拒绝承担责任，致使游客在诉请无法满足的情况下屡屡采取“霸船”等非理智方式维权。而且由于信息的不对等，因海上特殊风险等原因，邮轮公司也无法及时将涉及船舶或航程等重要变化通知给游客。

我国《海商法》借鉴1974年《雅典公约》，在旅客运输合同中明确了承运人是指以本人或委托他人以本人名义与旅客订立海上旅客运输合同的人。接受承运人委托，从事旅客运送或部分运送的人，包括接受转委托从事此项运送的其他人，是实际承运人。因此这种法律制度及相关法律关系的安排，特别适合于目前的邮轮旅游活动。如果将邮轮合同及其法律关系纳入《海商法》调整，则旅行社是以全包或者半包的方式或者与邮轮公司另订其他协议的方式，如同航次租船合同下的承租人（旅行社）和出租人（邮轮公司），均不影响旅行社在邮轮合同之下扮演与旅客订立海上运输合同的“承运人”角色，然后将邮轮合同的实际履行交由邮轮公司完成，因此邮轮公司充当着“实际承运人”的身份。

故而在现有邮轮客票销售模式下，尽管游客直接与旅行社签约，但是游客可以参照海上旅客运输合同法律关系直接向作为实际承运人的邮轮公司主张权利。而在现行《旅游法》或者《合同法》之下，均存在法律上的障碍。因为，一是《旅游法》第111条对于履行辅助人的界定，限制在包价旅游服务合同之下，而且并没有对旅行社与履行辅助人之间的责任划分以及是否承担连带责任等作出明确规定，也未明确规定履行辅助人的民事赔偿责任是否为无限责任。二是，《合同法》本身没有规定实际承运人制度，无法有效解决游客与作为履行辅助人的邮轮公司之间的法律关系处理。三是，即使邮轮公司仅仅作为旅行社的履行辅助人，一旦发生重大海难事故，造成严重的邮轮旅客人身伤亡或财产损失时，从事邮轮旅游的旅行社的偿付能力非常有限，[19]而实际履行的邮轮公司相对具有较好的偿付能力，却躲避在“履行辅助人”的光环之下，从而直接或间接逃避全部赔偿责任。四是，即使旅行社或者履行辅助人承担了全部赔偿责任，但是由于目前《旅游法》或者《合同法》尚无类似于《海商法》海事赔偿责任限制的法律制度，一旦发生邮轮人身伤亡或财产损失的一起重大事故，从事邮轮旅游的经营者将可能因为承担无限全部损失赔偿责任，将会背负较为沉重的经济负担。

（五）《海商法》的一些特殊法律制度，有助于邮轮旅游业整体的健康发展

针对海上特殊风险，考虑到航运业发展与兼顾相关利益方平衡，《海商法》已经构建了一些特殊的海上法律制度，例如船舶优先权制度、海难救助制度、海事赔偿责任限制制度等等。这些特殊制度的存在，对于平衡邮轮旅游经营者与旅客之间的利益平衡，大力扶持和发展我国邮轮产业，并保障该产业的健康有序发展具有非常重要的促进作用。如果将邮轮合同纳入《海商法》调整范围之外，则从事该行业的经营者将不受现有民事法律的桎梏，进而享受这些海上特殊法律制度带来的保障。

综上所述，现有《海商法》相关制度可以适用于并调整邮轮合同法律关系。没有必要在已有系统化、成熟化的海商法律体系之外，单独再为邮轮设立一套法律制度。作为调整船舶关系和运输关系的专门法律规范的《海商法》，没有理由不对邮轮合同相关法律关系予以调整，因此适用海商法是解决邮轮合同法律关系的不二选择。

三、对修改我国《海商法》等相关立法的建议

毋容置疑，我们注意到邮轮合同与海上旅客运输合同仍然存在一些差异，因此在现有《海商法》框架下解决邮轮合同法律关系，笔者建议可以分两步走：

第一，在现阶段，在我国《海商法》第五章有关海上旅客运输合同一章增加一节“有关邮轮合同的特别规定”，明确邮轮合同兼具运输和旅游混合属性。扩展我国《海商法》对“海上旅客运输”的界定范围，突破因为现有邮轮旅游活动中“闭环线路”无法满足海上位移的运输本质的限制。理顺现有包船邮轮旅游模式下涉及三方合同主体、两个合同的法律关系，适用现有海上旅客运输合同承运人及实际承运人制度，规范旅行社与旅客之间的旅游服务合同范本及其合同内容，明确作为承运人的旅行社及其与旅客之间的权利义务，同时明确旅客有向邮轮公司-实际承运人主张索赔的权利，从而能够较好地解决因邮轮合同产生的人身伤亡索赔纠纷和旅客“霸船”问题。同时借鉴我国法律针对国际海上货物运输中的无船承运经营者制度，对参与邮轮旅游的旅行社及邮轮公司的资质、经营活动等在《国际海运条例》及其实施细则中予以明确。

第二，建议在《海商法》中单独设立“邮轮合同”一章，除了明确邮轮合同兼具运输和旅游的混合合同属性之外，在该有名合同之下，明确规定作为承运人的邮轮公司与旅客之间的权利义务关系，同时借鉴《鹿特丹规则》中履约方以及海运履约方制度，明确销售船票的旅行社、辅助岸上观光购物旅游的地陪社以及船上娱乐设施经营人等履约方、海运履约方的法律地位，从而彻底理顺邮轮公司、旅游经营者与旅客之间的关系，为我国邮轮旅游及相关行业的健康发展提供法律保障。随着我国邮轮旅游产业的发展，在未来条件成熟，对外资邮轮放开旅游市场的背景下，可以考虑由邮轮公司直接销售邮轮船票模式，旅行社仅仅以邮轮公司客票销售代理人身份介入。与之配套的是修改《国际海运条例》及其实施细则，对从事邮轮旅游的邮轮公司及相关辅助活动经营者的资质、经营活动等予以规定。