破解船舶智能航行法规的路径探讨
| 时间：2024-04-22 | 编辑：阿胜 | 阅读：3208 | 分享： |
2022年6月29日，由中国航海学会主办单位，交通运输部海事局、交通运输部水运科学研究院、中国船级社作为支持单位的中国航海智库第二次专题研讨会在中国航海学会403会议室召开。研讨会的主题是“加速我国船舶智能航行技术成果应用示范”。
专题研讨会的主题发言环节有四位嘉宾发言。第一位是交通运输部水运科学研究院首席专家张宝晨，其演讲主题是“船舶智能航行技术发展态势与加快应用示范的基本思路”，从如何理解船舶智能航行及其发展意义、船舶智能航行技术发展态势、船舶智能航行技术应用示范面临的主要问题与解决思路和其它建议四个方面全面介绍了船舶智能航行应用示范的现状、态势、路径及建议。
其中，在谈到船舶智能航行技术应用示范面临的主要问题时，提到了一个大家在讨论的问题：法规依然是船舶智能航行技术应用与示范的主要制约因素，陷入了担心技术不成熟法规不敢突破、法规不突破技术难提升，进而对航运企业吸引力不足的困境。在解决的基本思路中，张宝晨提到，要以革命性的办法应对革命性的事物。船舶智能航行是对船舶航行技术的根本性变革，如果用解决常规问题的思路来处理上述问题，是无法走出困境的。建议借鉴国外的经验和做法，勇敢地走出困境。至少是可以借鉴小平同志建立经济特区的伟大创举，让智能航行船舶在“特区”内合法航行，并解脱本不该由监管机构和人员承担的责任。
最近在看一本书，韩博天著《红天鹅：中国独特的治理和制度创新》，对上面所提到的制约船舶智能航行的法规问题有了一个非常好的解释，或者洞察。
这本书对在中国发生的国家治理体系实践，创造性地用“红天鹅”来描述。对西方国家而言，作为一个快速发展并具有国际竞争力的经济体，中国是一个不同寻常、不可预测的实例，它有着灵活坚韧的国家治理体系，不但对全球政治经济发展具有巨大的影响力，而且对国家发展模式的讨论也意义重大。与纳西姆·塔勒布曾把那些挑战传统认知的事件称之为“黑天鹅”相对应，挑战西方国家治理实践的中国样本可视为“红天鹅”。
“红天鹅”治理模式的核心，可以表述为“游击式”制定政策的方法。与苏共以及其他东欧国家的共产党不同，中国共产党在夺取政权之前，历经了近30年极其艰苦的革命动员和战争。在如此漫长的岁月中，中国共产党为了适应各种挑战，积累了许多宝贵的经验，形成了一套“游击式”制定政策的方法。改革开放以来，由地方发起改革和试验，成功之后上升为国家政策，推广到全国，这被作者称为政策试验。
通过试验制定政策主要分三个步骤：首先，在地方设立“试点”或“试验区”；其次，从试点项目中挑选出成功的项目，确定为“典型试验”；最后，在更广泛的地区继续尝试，即“由点到面”或“以点带面”加以推广，以此检验新政策是否具有普遍性，或者是否还需要再调整。往往经过几年尝试，最后才把新政策上升到国家法律法规层面，通过正式立法得以执行。
从比较的角度来看，中国制定政策的方法似乎不同寻常：政府的行动计划常常是以试验的方式启动，往往不用过多顾及是否有法律法规作为依据，之后在试验过程中会出现执行、适应、修改、再执行的反复，因此，政策制定过程始终处于不断变化和调整的状态，被批准的行动计划也会发生变化，国家行动的轨道可以修改。与西方以法治为主导的政策制定过程相比，中国的政策制定方法有更多的不确定性和不可预见性。
无论是“游击式”政策风格还是分级制试验，中国的政策制定过程都是建立在中央和地方互动这样一个基本模式之上，即中央确定政策目标，政策工具却是由地方政府摸索和尝试，最后才在全国范围内推广。因中国地域辽阔、各地差异较大，这种反复试验及不断反馈的机制非常适合采用多样化的政策工具和培育不同的动员组织模式，这让中央政府无论面对何种情况都能找到相应的政策工具。一方面，中国是中央集权和层级制管理；另一方面，中国允许地方政府发挥主动性进行政策试验，这种中央和地方互动的制度安排充满张力、高度灵活。
有了上述认识，对制约船舶智能航行的法规体系也就有了相应的解决方案。一个行业的发展，是制度创新和技术创新双轮驱动的结果。在水运的传统领域，制度创新能够让沉寂很久的业务环节释放新的活力，比如在自贸区有关航运业的制度创新，就能够让传统航运业具有新的发展空间。在水运的新兴领域，技术创新则会对制度创新带来压力，推动制度创新的前行。因此，传统领域，制度创新走在前面；在新兴领域，技术创新走在前面。双轮驱动，就是制度创新和技术创新轮流驱动，让水运行业逐步前行。
智能航运领域的技术创新，会产生新生力量。这些新生力量如果在市场中具有自生能力，就会对市场格局产生影响，也会有力量（资金）在制度博弈中具有话语权，因而对旧的制度产生了变革的力量，相应的法规也就在这样的力量下逐步得到改变。
在中国，过往制度变革的试点试验经验十分丰富。在船舶智能航行领域，目前正在进行的路径其实十分正确。目前在青岛沿海已经建立了240余平方海里面积的沿海智能船舶测试场，智飞号已经开始了试验示范，山东海事局和交通运输部北海航保中心从运行监管和航海保障方面开展了相应的探索。也就是说，试点试验已经开始，只需要按照中国政策建设的路径，以点带线，以线带面，从山东向沿海向更大海域逐步扩展。相应的法规和制度先在有限的范围里得以调整，这些“暂行”的法规和制度需要与试点试验过程充分磨合，允许试错，不断迭代改进，通过多年的探索，最终形成船舶智能航行的法规和标准框架。
对于监管部门，对智能航运的法律法规该如何改并没有思路，因为智能航运走向何处去本就是很有争议的事情，不去探索没有人知道。因此，在智能航运最初的发展阶段，“让子弹飞一会儿”，在小范围小区域内为其“松绑”，为其配置专用的“马甲”约束它，也为其配置专用的“马达”推动它前行。不用担心其局面不可控，试点试验难免会出错，蹒跚学步的孩子难免跌跤。一定程度的放手，并做好所有可能的失控预案，就可能推进智能航运的逐步发展。
目前智能航运最缺的，其实是市场主体的主动作为。如果有大型航运企业或者足够多的中小企业进入这一领域，迅速形成强大的市场力量，这必然会对市场格局产生影响，就会倒逼法律法规的完善。网约车的相关制度也是因为形成了足够强的市场力量并产生了大家关注的问题，才有了相应的解决方案。
让市场主体相信智能航运会给他们带来效益才是问题的关键。过去不到两年的时间里，集装箱运输市场的火爆其实消解了航运公司的创新意识。是不是大起大落的市场特征天然不激励创新？这次的市场高涨并非来源于创新，市场低点企业无力创新，这大概就是航运业的创新悖论吧。
由此，对航运业这样的产业，需要政府为行业创新“烧起第一把火”。
来源：绝顶思维
来源：吾爱航运网
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