【船机帮】前辈们总结的轮机故障实例(八)

【事情经过】

某轮主机为5RND68M型。

一次秋季末轮机长按时对主机作示功图(手拉P一V图)和爆压的测查。

开始测第一缸后， 即见该缸爆压线最低点与扫气压力线相隔较远，很不正常，用比例尺量得竟有0.7MPa，这是完全不可能的。

而从主机上的扫气压力表指针所指的读数实际只有0.12MPa (属正常值)。

后再陆续测量其它四个缸的展示图皆正常。

事后考虑是否由于第一次测第1缸示功器预热不够原因?

过一航次后再改由第5缸开始向前测，结果测出与上次一个样。

于是把示功器解体加滑油后再测第一缸，仍如此，这样排除了示功器本身的故障。

经分析是否是第1缸活塞底泵风门有打不开的可能?

致使主机在快车时底泵仍在工作，把扫气压力打的很高。

到港后进入检查，风门活络很正常。

可能是产生故障的二头都没问题，最后只有示功阀这一关了，但示功阀结构很简单，它有何处使扫气压力提的那么高呢?

要说明它没问题，只要换新一只再测试一下就得到证明。

后来换了示功阀再测，果然扫气压力线正常了。

再把示功阀拆解，一看原来阀杆上的小阀柱已与杆脱离，小阀柱应有一个卡环固定，而这个卡环没有了。

【分析与处理】

由于小阀柱上无卡环固定，因此在测示功图时打开示功阀，此小阀柱不能随阀杆一起提上，要待气缸内燃气(或扫气)压力来了后克服其重量方能打开。

关闭时要等气缸中的压力降到比小阀柱的背压和自重还低时方自动关闭落下。

而此时的背压即示功图上所绘出的0.7MPa，这个残余压力一直保持到下一次活塞作功时把它重新抬起，这样就始终制造了一个扫气压力有0.7MPa高的假象。

这个卡环为何没有了呢?

根据上一季度测试时还是好的，说明在这之后，可能是在某一次备车冲车后，用力旋紧时，此卡环被轧坏，而后在下一次冲车时碎环被冲出，又因其还能关闭无泄漏，所以一直不知其内情。

【经验与教训】

1、找故障原因，一般都是从先易后难着手，若第一次测量发现不正常，根据以往习惯的测试方法，不应怀疑示功器冷热态的原因，而是先换示功阀，则问题可很快得到明白。

2、考虑示功器可能有问题，第二次测试顺序时改为5~1缸，发现结果仍依旧，为何事先不考虑将示功阀互换试一下，不是也容易说明问题了，由此可见思路要有多方面。

3、备车冲车是每次启动主机前必做的工作，一般怕其漏气，都是用劲拧了又拧，可切忌用加长手柄撬，因为卡环小又薄，这个力是受不了的，很容易轧碎它。

【事情经过】

某万吨油轮主机为6ESDZ76/160型，匹配CZ750型增压器二台。

一天航行到赤道附近，#1增压器开始发生低沉喘振声。

值班轮机员即切断主机摇控改为手控，并把车速从100转/分钟降为45转/分钟，喘振声即无。

后轮机长来机舱协助检查了增压器轴承油温、油压和油量，无异常。

对压气端进口滤网也仔细查看无脏堵，于是又将车速恢复到正常时，喘振声依旧，后经研究把位于#1增压器处的抽风机改为送风机，经试车后喘振即消失。

【分析与处理】

该日船到亦道附近时，气候已很炎热，当时机舱已近50°C，#1增压器地处机舱坳壁位置闷热尤甚。

又因油轮机舱设计时无天窗设置，全靠设于四角的抽、打风机使空气流通。

而位于#1增压器处的原为打风机，因机舱内汽油味重，早已改作抽风机用，一旦遇上高温气候，整个机舱处于闷气状态时，已形成低气压状态空气稀薄了，致使#1增压器吸入空气量不足，影响扫气压力下降，气缸内燃烧时过量空气系数不足后，燃烧随之恶化，排气能量明显不足后，增压器转速跟不上与主机匹配而发生喘振了。

【经验与教训】

1、增压器都设有进出风压表，若此表处于正常，可及时发现问题，不需费时研究，所以表坏要及时换新。

2、船过赤道，环境温度是要发生变化，所以轮管人员应在事前有所考虑。增压器如此，其它亦可类推。

【事情经过】

某客货轮设有二台9ESDZ43/82B型主机，分设机舱左右两边。每机匹配三台增压器。

一次航修清洗空冷器后由申开出。

主机转速为174转/分钟，增压器为11500转/分钟。

 航行了27小时35分钟后，值班三管轮忽然听到机舱内发出异常尖叫声，随即报告轮机长。

轮机长来后听出是右主机顶部近#2增压器处发出，声音似吹哨子一样，于是减速，哨声亦随车速下降而减弱，直至消失，是时手摸蜗壳，无震感，排除透平叶片碰擦外壳之疑。

是否是压气端问题呢?

即联系驾驶室暂停右主机，拆解压气端，看到叶片尖端有亮点，为此在导风板后部加装0.40毫米垫片一张，藉以使外壳与转子间隙增大一些。

装还后启动运转，当转速升到110转/分钟时，响声依旧。

当时考虑客轮不要误点的信誉，左机仍原速前进。

右机以120转/分钟维持航行。

抵港后，立即组织人员全面拆解#2增压器蜗轮端和压气端，解体后仍未找出任何疑点，再装还。

第二天开航出港后，车速升高到150转/分钟时，哨声不仅未有消除，似乎比以前还略大了起来。

于是在增压器上下再随声探源。

当大管轮钻到增压器蜗壳下部处，手(带有纱手套)扶在压气端蜗壳出口与空冷器入口相接的法兰边缘上时，哨声忽然有变，同时也感到一股气流吹压在手上，一当手移开后，哨声又如前，至此方知故障出在此处，后收紧该处附近的几个螺栓后，即无声。

【分析与处理】

上航次清洗空冷器时是由航修站工人来整体拆下运回站去加的，洗毕装还时，在该处有两个螺栓没有撬的很紧，当航行一段时间后，该处逐浙由于震动而松开，导致缝隙出现，一股从蜗壳压气端送来的气流，从此缝通过，颤震了周围的空气发出像吹哨子的声音出来，随着时间的增加，缝隙垫片也被略有吹损，故后来哨声也略增强。

【经验与教训】

1、凡是主机经厂方做过检修工作之处，主管人员最好能主动仔细检查一遍有关部位。

当空冷器装妥后，能将对接处的螺丝化几分钟的敲击检查，可及时发现问题，撬紧后就不会有这次哨声故障，也就不会有大动人力拆解增压器等工作了。

2、一般叶片碰壳的磨擦声，短促而又有节凑如刮!刮!刮!.....哨声是连续无间断发出如噓一声。

由此可判断是叶片碰蜗壳内部还是其它问题了。

3、机件在检修前，无此现象，检修后则出现“怪症”，一般都是检修之处有问题，故寻找故障时可由此缩小范围。

【事情经过】

某油轮设有M.A.N.K9Z60型主机，匹配二台N7型增压器。

一天遇雾慢速航行中检查，发现#2增压器透平端视油镜处无油，再查是油泵已停。

当即停车拆解，发现原来是油泵与转子轴的联轴节(弹簧片式)已散落在油池中，转子轴上的弹子轴承因断油后使夹架也磨损严重。

[分析与处理]

该转子轴与油泵轴相联结的方法，是由一只套简式联轴器套住，在筒上开有8毫米深的槽，用T形簧片插入其中后即起到传动作用，这次停转是由于:安装时两轴端头相距尺寸过大约31毫米，事故后实测得知，套筒在两轴间的窜动量为7毫米，当船舶受纵倾震动和主机启动变速过程中的不平衡等情况后，均能引起轴向窜动，这样就使T形弹簧片有时与套筒产生短暂偏离，久而久之在高速运转下，可将它磨损，空隙增大联轴节即会自行跌落使油泵停转。

[经验与教训]

1、若考虑机轴的热膨胀和视力的误差，安装时留有2~3毫 

米间隙的窜动量已足够，就不致于造成T形簧片产生偏离而跌落。

所以这一环节很要紧，此事故同型船亦重复在发生。

2.有很多事情，从头到尾并非一人连贯做好它，因此当值人员对这些刚完工的机件，还需遵循多巡回检查制度，一旦出现问题可及时发现。

【事情经过】

某轮设有哥塔维根DM760/1500VGS 8U型主机一台，匹配增压器二台。

一天正常航行中，当值轮机员发现#1增压器转速表指针发生乱摆动。

仔细查看主机各工况仪表上参数，都正常。

当时增压器亦无喘振等迹象，按理工况正常，转速也应稳定，是转速表本身有问题吗?

可现在它反应很灵敏。

后轮机长决定还是停机拆轴承检查。

由于该轮的增压器轴承润滑，两头各有自带齿轮油泵供油，故油泵轴与增压器轴的伸出端成互嵌形，中间再用一根直径6毫米推白销穿过作联结。

转速表的发送器附带装在压气端，拆开此联结处时，就看到推白销已断，致使增压器轴与油泵轴之间的扭转接触不正常，发送器发出的讯号也就无规律乱摆动了。

【分析与处理】

油泵轴与增压器轴联结用的是钢性结构，在启动时和变速运行时，受冲击剪力易折断，所以这是设计上先天缺陷，属老式机械结构。

【经验与教训】

1、该机已使用了17年之久，购进后尚未换新，如今后有类似情况，应在第一次厂修时即换新插销较妥。

2、此故障发生后，另一台的油泵联结推白销亦应及时换新。

3、今后每次修船时，对插销应仔细检查，如销上有台阶痕迹，应即换新，并对推白孔校圆。

【事情经过】

某轮设有6RLB56型主机，匹配VTR454- 11型增压器一台。

该机自出厂后试航，测得增压器喘振区在115-126转/分钟范围内，较严重时在127转/分钟左右。

使用三年余后，一天忽然感觉喘振区逐渐向低速方向移进，本来95转/分钟时无检查，发现个别缸的扫气箱内的口琴阀，部份阀片有损坏即换备用，自此95转/分钟时的喘振即消除。

后继续测爆压，觉得#1缸最低，只有9Mpa，而该缸扫气温度比其它缸高15°C左右，说明#1缸活塞环可能有坏，或几根环的开口在同一方向。

后吊缸拆检，果然该缸有三根活塞环已断，换新装复后增压器喘振区恢复到原来区域了。

【分析与处理】

RLB型机是苏尔寿公司在RND机基础上改进为长冲程机，当低转速时此活塞下行泵气作用，能产生很好的串联增压效果，一旦进气口琴阀有破损，扫气压力受到影响，增压器与主机之间的匹配也跟着提早变化，所以喘振也就提前出现。

又当#1缸活塞断裂较多后，既影响压缩压力和爆压，又影响燃气泄漏，所以在同一油门刻度下，主机车速相应受到影响下降几转。

又燃气下窜入扫汽箱，使压气端背压增高，扫气质量下降，过量空气系数变小，燃烧变差等，这就促使增压器开始喘振，如从PQ图上看到运行线向低速区域移进了。

【经验与教训】

1、每月常规进入主机内部检查时，必须仔细认真全面，可及时发现口琴阀的破损而换备。

2、定期按时进行测爆记录，可摸出主机燃烧工况的变化。

【事情经过】

某轮设有9ESDZ58/100型主机一台，匹配三台增压器。

一天航行中，当值轮机员只听到主机发出尖锐当!当!的喘振声。

轮机长要求船长抛锚停车拆检该增压器的前后端盖处轴承情况，拆下后未见有异常，盘动转子手感也良好，认为问题不大，继续启航。

刚启动主机不久，车速尚未到全速时，增压器己喘振颤动严重，不敢继续加速运转，再次要求拋锚停车解体拆检。

这时拆下后透平端轴承外套裂碎，透平喷嘴环和叶片严重被打坏，同时透平内发现有活塞环断块，一时不能自修，于是封闭增压器，主机以半速继续航行，及一至第三天晚上三管轮值班时，发现第2缸扫气箱上的道门盖处有烟气冲出来，轮机长知道后要求第三次抛锚停车，吊缸检查。

当活塞吊出后看到上面已无一根完整的环了，全部断裂为大小不一的小段，再看活塞裙和缸套上也产生多处长短的裂缝十余条。

只好再封缸航行。

【分析与处理】

后经有经验的老轮机长检查后，发现断裂的活塞环搭口处都有很明显的亮点，这就表明上次在换新环时间隙留的过小，一旦暖缸启动运行，经热态膨胀后搭口就顶死磨出亮点，同时引起拉缸使缸套过热而裂和环撑断。

再根据上航次对第2缸吊缸换新4根活塞环后的测量记录看，第1、2道搭口间隙是5毫米，天地间隙是0.15毫米，其余的搭口都有3毫米之多，这些数据看来还符合要求，但从有亮点的事实来看，说明在测量时的方法上有错误，一般忽视有二点: 

1、活塞环未放到水平位置，是在有倾斜时测出的数字因而有误差。

2、搭口之间距离不是从水平方向量取，而应从斜面的垂直方向量取。

这两者误差亦有2~3毫米之多，这怎么不会引起咬缸故障呢?

【经验与教训】

1、当增压器发出巨大二异声后，这已是断环随气流冲入透平碰撞叶片的讯号声，事故已发生，不应继续盲目再启动主机运转，导致增压器严重颤振使轴承套振裂。

2、第二次停车，发现增压器透平叶轮已坏，并有断环在内，这时一方面应继续找出管道内的断环，另一方面要判断是那一缸断的，进而可决定吊缸，可及时看到缸壁的拉缸情况，就不会大胆继续以半速航行，再使缸套、活塞裙部多处裂开了。

3、上航次换环搭口间隙配合不当，

早该有拉缸的沉闷声音发出，但由于工作经验不足，没能及时发觉出来。

其次在换活塞环后，应该对其磨合情况密切注意，如在使用24小时后即进入扫气箱内检查，能及时发现缸壁拉缸，进行整修，这次事故就可以避免扩大。

4、以上几点教训，证明有时若在技术上还拿不定主意时，是否可及时发电报报告上级，争取上级技术部门的指导和帮助，可缩小事故损失范围。

【事情经过】

某轮设有B&W 6L70MCE型主机，增压器匹配为NA57/T0721型。

该增压器最大转速为15000转/分钟，常用11000转 /分钟，滑油油压为0.13~0.15MPa, 需油量为80升/每分左右，转子轴承润滑与供主机滑油同路，由主滑油泵供给。

该轮主机飞轮位置处，装有同轴轴带变速发电机一台，航行时全船由其供电。

该轮是由德国八十年代为我国某公司制造，投入营运到12429小时和12958小时，分别出现增压器轴承和轴颈严重烧坏，从而打碎叶片。

前后两次事故，损坏情况相同。

由于第一次损坏原因尚未找出，修妥开航后相隔仅23天后又重复发生增压器损坏。

第二次损坏即电告曼恩公司派造机厂来人修理换新。

厂方在拆装同时寻找原因，发现增压器透平端轴承上方，有水和水垢从冷却水腔闷盖处流出，即认为可能水从此处流入轴承内，促使轴承磨损，造成事故。

后经分析，认为一方面漏出的冷却水难以流入有压力的滑油内，另一方面历次化验油质的报告单上乳化值均正常，就否定了这一说法。

后来经多方面考查，发现使用二年多来，近年航行中突然由于电气故障，断电而停主机共十五次之多。

第一次损坏前约18个月中先后络续断电停主机九次后出现了这种事故。

第二次损坏则在20天中断电停主机六次后出现事故，由此从中联系起来才悟醒到轴承的磨损是由于逐渐的缺油，最后走向突变而形成事故。

【分析与处理】

该轮为全自动化机舱，主机滑油压力失压设有报警和自动停车的连锁装置，一旦主机滑油泵突然跳电，位于增压器上的一只应急压力油柜通过单向阀向增压器轴承补给滑油，但此油柜容积只有70升,且位于增压器轴中心线以上仅750毫米高度，事故后模拟试验，在这压头下需12分钟方流空，可发生断电故障主机自动停车后，由于船的惯性滑行，水流对车叶相对的作功，通常要7分钟左右才能停下来，在这7分钟时间内主机产生的排气气流仍对高速旋转的压器在正常运转时的滑油需要量是80升/每分钟，由此可见断电停车后瞬间由应急重力油柜所供之油相比悬殊。

又该轮虽设有当主机轴带发电机断电后，一分钟备用柴油机发电机即自动启动供电的装置，但由于排除电气故障和再次启动主机等准备工作，到恢复滑油泵运行时，至少要一刻钟或更长一点时间，故增压器转子轴承先在重力柜供应少量滑油情况下运转12分钟后，又在无油润滑下运转了数分钟之久，初上来对轴承的磨损还不甚严重，一挨连续五次以上就发生了扩大，直到第九次时就发生了突变，使轴承烧熔，转子下沉，透平叶片打坏了。

至于第二次事故为何比第一次停机次数少而提前发生呢?

这是由于在短短20天之内，连续发生了六次，其中有几次因操作不当，致使断电，间隔时间相当短，故形成了加速磨损，事故也自然提前发生了。

【经验与教训】

1、这种事故是很难以预料的，管理者也没有这方面的经验。

设计人员对增压器重力油柜的容积也设计得过小不能与实际情况相适应，修船时是否考虑改进至少维持1刻钟流量的容器。

2、电气故障是难以避免的，在没有解决重力油柜之前，如再次发生断电停车时，在柴油发电机自动启动后，首先迅速把主滑油泵启动起来。

以后加强对增压器转子轴承的勤检查和测量下沉量，观察它的变化。

3、主机启动时，不管在码头或大海航行中，都应按正常操作方法，即先启动一台独立柴油发电机供电，主机启动后再与轴带发电机并联供电，正常后再逐步转移负载，然后柴油发电机退出电网，避免跳电。

【事情经过】

某轮主机为7RND68/125型，匹配一台增压器(定压增压)，各缸排温在380°C左右。

购进使用约三年时间后，增压器转速渐渐有些下降，主机工况也逐渐变差，车速免强开到124转/分钟时，各缸排温已近400°C了，而且烟色变浓，说明燃烧不良。

数月后，排温逐渐又升到415°C左右，且增压器伴有微弱喘振声。

于是对压气端的空气滤网清洁，无效。

又进入扫气箱中检查清洁全部口琴阀，事后效果不见好转。

后来进入总排气管内检查，看到总排气管通向透平进气口处的保护钢丝网上，已被烟灰粘附60%的网面积。

清除后，各工况恢复正常。

【分析与处理】

该机型苏尔寿公司设计时在废气透平进气口前，都装有一根淡水管，可在航行时一边运行一边放水吹洗透平叶片。

后查阅资料知道该轮一年前曾数次对透平叶片做过喷水清洗，由于腰接截止阀未关严紧，有滴漏现象，而所用的水是自来水(硬水)，没有软化处理，故硬水进入高温处气化后，杂质就留阻附在钢丝网上形成较硬的水垢，影响了增压器单位时间内的进气量，使其效率降低，燃烧不良，烟灰增多后又把网眼堵塞，这样互为因果，使车速开不上去而排温上升很高。

后发现网眼的堵塞，用钢丝刷刷清后，使进气通道畅通，增压器恢复了效率，车速和排温也正。

【经验与教训】

1、增压器转速下降原因较多，但如能掌握压气端和透平端各工况的变化情况，再经仔细分析，顺藤摸瓜可判断是那一边引起。

2、透平清洗水，是否能掺些清洗剂，这样水量可少用，时间也可缩短清洗时间，水垢也不易结附。

3、自来水管上的那只腰接阀清洗关闭后要有人复查。

【事情经过】

某轮主机为FIATB759S型，匹配了VTR630型增压器两台。

某天航行中抵港时，发现主机膨胀水箱内的水渐渐减少，即检查了有关部位，竟查不出有漏的迹象之处。

当晚抛锚停机待泊，随之关闭各附属设备时，看到主机总排气管与#2增压器进气管相接之处有水滴出，疑缸套有漏。

于是打开相近排气总管上的道门，看到水从#2增压器透平涡轮端进气管处流出来，随即关闭其冷却水进出水阀。

而后拆去增压器进气端处的波形伸缩管，再压水，水即从喷嘴环处流出来，又进一步拆解增压器，才看清排气壳的两侧，位于冷却水壁上有三个烂疤，左后上方处有一个大如鸭蛋形，在它的中间部位已有5毫米烂穿孔，其余两个在右中部尚未烂穿，但也已薄如纸了，后自焊复补一块暂用。

【分析与处理】

该轮为1961年国外制造，86年国内以二手船购进。

该增压器已使用了25年之久，机件已是相当老化。

但腐蚀并不致于如此，主要是近年来为了节约成本，采用劣质燃料油后才出现这种状况。

此油中含有较高的硫化物，当硫化氢(H₂S)，硫醇(RSH)等在燃烧时即可生成二氧化硫(SO₂)，遇氧后一部份又氧化成三氧化硫(SO₃)。

大型低速柴油机在排气时系统内会出现露点，因此它们遇水后又反应生成亚硫酸(H₂SO₃，)和硫酸(H₂SO₄)。

这两种酸极易与金属产生低温腐蚀。

从腐蚀部位看，它正好处于排气管的弯道上方的滯流处，故经长时间的接触后,该处即形成烂疤了。

【经验与教训】

1、在港时应备有耐高温的粘结剂，这样修补起来方便快速。

2、根据涡壳损坏情况，速告上级技术部门购买备品，以便修船时换上。

新装时在易烂部位是否涂上耐高温的环氧树脂。

3、解体检查时，烂疤很大且已薄如纸，幸而当天晚上即抵港锚泊，及时检查出，不致漏水扩大，若是在半途时发生大量漏水，透平叶片将可能受水击而发生变形损坏等故障。

为此一旦发现膨胀水柜水位异常时，应穷追不舍，直到查出原因所在，方能放心呀!

【事情经过】

某轮设有9ESDZ 43/82B型左右主机各一台，每机匹配三台ZZ370型(现已换新为CZ355型)增压器。

一次进港时左机#3增压器在主机慢速运转中突然发出低沉的喘振声，当时从集控台上看到左机第9缸排温比其它各缸明显地低了50°C余，即怀疑该缸供油系统中存有故障。

但后来随着车速的提高到半速和全速时，喘振声即消除。

抵港后就将该缸的喷油器和高压燃油泵拆下泵压、解体检查，感觉无异常，为了证明这些附件有无问题，还是另将备用一套装上。

开航后故障依旧，后来经多次调换备件和与其它缸互换，都未排除。

根据排温情况判断慢速喘振由于第9缸喷油量小引起的可能性很大，既然喷油器、油泵多次更换无效，在此系统中只剩下顶升机构了。

于是拆出一看导简内的弹簧已断成两截。

【分析与处理】

弹簧断裂成二截后，不仅影响弹力，而且在压缩和回复都有一些空动距离，在高速和中速运行中的瞬间，顶杆顶起油泵柱塞泵油，由于速度快，对泵油的影响不是很大，所以从第9缸的工况难以看出差距，可是在慢速运行时，由于断裂弹簧有了空动，油泵泵油建压时就受到影响，使压力下降，再加以油泵的柱塞与泵筒之间还有磨损，低速时有漏油，这样进气缸的燃油量和压力就更低了，势必雾化不良，燃烧也差，排出气体亦少，则影响了#3增压器转速，同时其它两台正常，压气机出口总管三者又是相通，增压器背压必然增高，匹配不良后就出现了低速喘振。

【经验与教训】

1、据说该轮这种喘振情况已发生月余，但没有及时深入找原因。

轮机人员应该知道，增压器发生喘振，其危害是大的，轻的轴承受损，重的叶片损坏，所以当不能自行解决时，该及时汇报上级技术部门协助尽速解决。

2、反复数次拆装调换喷油器和高压油泵，这种做法有一二次就可以了。

以后还需静坐下来仔细琢磨供油系统中，还有那些部件可能对其有影响，不妨解体一下，开拓思路后问题是容易发现的。

【事情经过】

某轮设有6RND 76/155型主机一台，增压器匹配为VTR631-1N一台

并在其两端各有一自带独立油泵。

远洋航行中一天，大管轮值班巡视发现透平端轴承油池上三块观察镜面，不像平时的透明色而是乳白色，即汇报轮机长。

轮机长看了后与驾驶室联系停车检查。

先将轴承内滑油放出来时是乳白色体的水约半茶杯，之后则是滑油，但其中掺有水珠和气泡，放完后将油池内擦干再细心检查，不见有渗漏之处，只见在其底部的油漆有鼓泡的样子且漆皮呈焦黑状。

只好重新换油。

继续运转后嘱大家留心察看。

数天后，又出现上述情况，复停车检查换油，还是没有找到损坏裂缝的地方，后来在油池闷头上装了只考克，放水加油两遍，维持到目的港。

到港后再拆检时，发现油池底部有个凸缘，在其根部不时有水珠渗出，细看有如苍蝇脚一样的裂缝一条，长约50毫米，后批凿钻止裂孔并涂上粘结剂，暂维持使用。

【分析与处理】

拆除机壳冷却水腔上部的道门，从里面竟清除出片状锈垢20余斤，锈垢把冷却水孔通道也差一点堵没。

后又在排气壳处的冷却水腔内清除了锈垢约30余斤，由此说明该轮冷却水没有作过处理已经多年了，增压器也近四、五年内没有做过解体清洁，以致使水垢和铁锈一层层地锈蚀呈片状形，壳体在传热效果下降后，引起壳壁发生高温，从而在应力集中的凸缘根部产生了裂缝漏水了。

【经验与教训】

1、冷却水应有化学处理，上级技术部门要督促执行。

2、上级技术部门应指导远洋船舶实施平时的保养计划和督促检查执行情况。