【船机帮】前辈们总结的轮机故障实例(十)

【事情经过】

某轮主机为6RND76/155型。

由国外购进，国内造船时配套组装，新船出厂后,主机运转工况较正常。

若干年后一次远洋航行过苏伊士运河不久即定速航行，值班轮机员换烧重油后，见主机活塞冷却水出口温度高达72℃之多，即将其冷却器的调节阀开足，不见水温下将。

后来怕海水量不足，又把#2海水泵启动并入冷却系统，水压比原来提高了0.02MPa，还是不见水温下降。

为了能符合主机说明书的要求，活塞冷却水进机温度最高不应超过50℃，只好将油门暂时逐渐从7.0格拉小下来，车速即由90转/分钟降到75转/分钟，又设法将活塞水箱内的加热管，改通海水来降温，于是车速又提高到80转/分钟，就这样走了约4天时间至锚地抛锚再检查原因。

首先怀疑调温阀可能内部阀门失灵，拆解后还是正常的，但发现管内有较厚的油垢，清洁装还并调节好。

由此推想活塞水冷却器内一定油垢亦很多。

于是先将#1活塞水冷却器的端盖揭开，内部清洁无杂物，而后打开淡水面的检查孔，只见里面尽是黑黑的油垢一层。

再拆#2活塞水冷却器，情况相同。

后用热水冲洗，又在活塞水箱内投入20公斤三钠，将水加热到50°C，开启活塞水泵打循环，数小时后水箱内浮起一层黑污油，不断捞去，最后放去污水，用清水冲洗数遍。

后又将6个活塞的冷却水腔，活塞下部的扫气空间亦用热水冲洗，并换新所有水套管上的刮环。

经以上一系列的清洗拆检换备和调整等工作，开航后主机工况基本上又回复到正常了。

【分析与处理】

此故障主要是由于活塞淡水冷却器内油污造成的，轮管人员皆知油是传递热效率较低的物质之一，有了它就使冷却水的温度降低较慢，也就不能保证活塞头正常降温，所以用暂时降速减负荷来相适应。

而污油又是从何而来的呢?

污油是从气缸壁上流下来的气缸油和燃油的混合物，以及活塞杆带上来的少部份滑油。

这些污油在清洁活塞下部扫气空间时，才发现它在底部已堆积得很高一层，差不多把水套管上刮环组全堆没。

由于水套管的填料和刮环因人员调动，交接无章，造成很长时间没检修，间隙过大而松动，污油就从间隙处被套管伸缩时产生的吸力而吸入活塞冷却水系统中去了。

【经验与教训】

1、严格控制气缸油的注油量和掌握活塞头下部最后二道环的开口情况，避免气缸油进入活塞下部扫气空间。

2、定期对活塞下部扫气空间进行清洁。上级技术部门要严加督促走远洋船的人事调动频繁时的维修保养工作。

3、当冷却水水温降下来时，不仅要重视检查海水腔面，也要注意淡水腔一面的清洁。

【事情经过】

某轮主机为9RD90型，英国造。

国内以二手船购进，参加营运数年后，一天航行中，第7缸活塞冷却水断水报警，当值者到该缸回水管观察镜处察看，回水流量极微，再检查其它各缸回水则正常，冷却水泵亦很好，于是一面减速，一面报告轮机长。

轮机长了解情况后，决定停车抛锚换备活塞。

装妥后，回水正常。

初步判断是活塞头部发生故障。

到港后将其拆解，才知道原来是活塞底部装有一块隔板，将进、出水口分开，使冷却水不致直接导通，因该隔水板在根部发生锈蚀而倒在出水口处，造成出水不畅。

为此接受教训，对其它各缸活塞也作了检查，隔水板都有不同程度即将锈烂欲倒下之势，于是及时换新隔水板。

【分析与处理】

据了解该机自新造出厂至故障发生时已使用了16年之久，在这么长的时间内，活塞冷却水一直没有投药处理，因此水中的氧气和钙镁盐等杂质易与隔水板发生腐蚀作用，特别是在隔水板与活塞底部，因烧焊时的高温作用，使该处金属晶粒中的含炭量降低后，特别容易与水中的氧起化学作用生成铁锈而蚀断。

【经验与教训】

1、 轮机管理者对炉水处理，一般较为重视，因为它是高压容器。

对主机缸套和活塞冷却水处理则认为无关紧要，因为纵使它们发生不良后果，也没什么大问题。

追根究底还是怕麻烦的思想在作怪。

通过上例可知若平时重视处理，航行中也就不需吊缸检查了。

2、现高增压高参数的新机型已大批开始使用, 客观上很明确地要求必须冷却水要处理，如不重视冷却水处理，这种机用不了多久，主机各工况将急转直下，而且受热部位易出现损伤，到时所化修理代价更是可观，说不定还要出事故。

上级技术部门一定要宣传冷却水处理的优点和使用方法，并督促贯彻。

【事情经过】

某轮主机为RD44型，机舱设有集控和遥控装置。新船投入营运后，工况一直较好。

使用至六年后的一次由外港装货返沪途中，突然主机第2缸活塞冷却水发生高温报警，当值轮机员马上看了一下该缸温度表已上升至62°C，于是从集控室直奔机舱底层，查看这个缸

的活塞冷却水回水量，比平时小一半还少，走到#1活塞水泵处看该泵出口压力表，指针指在0.27MPa，比平时高出0. 02MPa。 

于是一边暂将主机减速航行，一边再继续查找。

因数月以前曾发生类似情况一次，曾用投药及换淡水，清除了系统内部一些油污后，故障也就消除，此次还认为是受油垢堵塞，于是再用老办法处理，不见有效了。

轮机长即布置各班加强巡回检查，遇有不正常情况立即报告，就这样维持到港。

第二天先拆解该缸水套杆，即看到在进水外套杆的上部出水口嘴处被一团已生锈严重的铁丝团卡堵，用钩子也无法钩出，后用铁棒敲打才取出。

水套管装还后，此故障即消除。

【分析与处理】

该机是1980年国外生产装船，当年回国投入营运。

据了解回国主机运转情况一直良好，该缸也从未解体检查，很显然这团铁丝是在加工水套管管内壁光车时留下的，而且在检验时被疏忽混入成品内，安装时组装工人也没有细心察看，直接套进内套管上。

初上来该铁屑丝还较疏松，套入内管就压到一头，经六年时间冷却水的锈蚀和上下运动的冲捣，使其逐渐变硬实而缩小，直至堵住出水口，使活塞头冷却水进水量不足，发生水温升高而报警问题这才暴露出来。

【经验与教训】

1、据在RD44型机船上工作过的轮机人员，普遍反映，认为该机型虽老，但工作确实可靠性很大，管理上也方便，平时检修工作小，过得去就算了。

这次水套管堵塞后，说明该缸自接新船到故障发生，六年来没有解体检查是可信的。

但由此可见新机好机，总也是要有预检周期进行检修，方能确保安全。

2、以往数月前亦曾发生类似故障，其特点是油污染好几个缸或整台机，而这一次仅是一个缸，且回水量也不同上一次，仍用老方法来处理就是墨守陈规了。

所以处理问题也不要把思路局限在某一方面，应多方面考虑方得益。

【事情经过】

某轮主机为M.A.N. K9Z60型。

一天航行中忽然警铃猛响，集控台上主机活塞冷却水循环水箱低位报警红灯直闪，当值人员马上降速检查，发现第1缸活塞冷却水进水管处的一只法兰处垫片破碎后，大量冷却水由此向四周喷洒，于是只好进一步停车停泵修理。

【分析与处理】

此机型的活塞冷却水有压力波动，是由主机带动的一台稳压空气泵来不断充气排出到一压力空气总管予以连接起缓冲和平衡作用。

直径6毫米的紫铜管接装在空气总管的另一端头上，此管直通机旁处又接装了一只考克，作放空气检验用。

紫铜管与空气管的连接不是烧焊而是用扩管螺帽连接，由于紫铜管喇叭扩口直径扩的较小，当螺帽旋紧后，经长时间主机运转的震动，扩口接头就从螺帽中松出，主管轮机员见到后，即将管子又塞回到螺帽中去，同时用铅丝绑扎牢，谁知经二个航次后，紫铜管又滑脱松出，这样从稳压泵排出的大量空气也由此逃溢光，活塞冷却水也因供给量不稳定，使水腔内部发生水击，结果使靠近该管的第1缸活塞冷却水进水管，上的法兰垫片首先冲碎，冷却水大量外溢流失，直至报警值班人员方知。

【经验与教训】

1、据事后了解，故障后的几个航次中又不断发生活塞水套杆破裂，水套

管导座松动，其它进水管法兰垫片等亦被冲坏等事情，这都是与上次紫铜管脱出后发生了水击的冲击波有关。

可见一旦出现小问题，如能及时彻底解决，就不致于后来大吃苦头了。

2、主管轮机员对那根紫铜管可能只知道它所起的作用，而不知道一旦脱座后，时间一长带来很多后果的严重性，这是其一。

紫铜管脱出后随手插入，再用铅丝绑扎。说明钳工基本常识尚不够，这是其二。

二个硬性物缠绕在一起，看起来是绑牢了，实际上稍经振动就要滑掉。

从以上二点说明当事人还是不懂，但又不愿下问，这是爱面子，结果故障发生了，反失面子，这是其三。

此三点亦是当今海上安全运转最有危害性的几个代表因素之一。

【事情经过】

某油轮主机为9ESDZ58/100型。

机舱设有集控室且可遥控操纵主机。

一天航行中，当值轮机员忽然发现操纵台仪表板上缸套冷却水压力由正常时的0.24MPa，下降到0.20MPa， 而表上指针无波动现象，再到膨胀水柜处看，也不见有气泡冒出，说明不是缸裂引起的现象，但水柜内的水位比平时略低200毫米左右。

各缸出水温度也没有变化。

其它淡水冷却器等处查看，也没发现有异常之处。

这样又航行了约一天时间抵达目的港，靠泊妥时缸套冷却水压已下降为0.16MPa。 

为此又立即盘车开启示功考克，无水。

对增压器冷却水试漏，无漏。

查冷却水管系各接头处也无漏。

又调换淡水泵和压力表，仍如前。

后来将缸套进水总管处接通压力表的表管拆除，直接将压力表接上，表压则为0. 24MPa，至此方知问题出在这根表的管路中。

【分析与处理】

从缸套进水总管处接出的表管，又分三路。

一路通向操纵室压力表(线路较长)，一路通主机油水保安装置机构，另一路通向压力继电器起低压报警作用。

将油水保安装置拆解后，发现里面的皮碗因年久老化而破裂，致使一部分淡水从释放孔流向了油路，进入到主机循环油柜内，使滑油也受到乳化，而值班者平时对主机循环油柜油位的微量变化也没当一回事(从0.60米逐步上升到0.80米)，说明工作上的麻痹大意。

后又把滑油作了净化。

由于通向表管路中，有一路产生流失后，致使通向较长的管路压头受到损失而有些降落，故表压产生误差。

【经验与教训】

1、值班时能及时发现缸套水压力下降，也作了多方面的检查，但就没有对主机滑油的变化引起注意，若当时两者都有所觉察，则不难联系到是油水保护装置方面发生的故障了。

2、国产塑胶皮碗，一般使用期在三年左右时间，到时要定期更换，就可避免这起故障，但主管者往往对这个装置不坏不修，而平时维修又很少考虑它。

【事情经过】

某轮主机为6RND76/155型机。

缸套冷却系统设有二台冷却水泵(一台为备用)，二台缸套淡水冷却器(其中一台亦可作活塞淡水冷却器备用)和一个淡水膨胀水柜。

水柜的补给是由淡水压力柜来，自动调节是采用浮子式补水阀。

一天深夜24：30由申港备车开航前，轮机长下机舱检查，当走到主机滑油泵处，用手电照舱底察看时，见到有一股水在流动，心感有异随即寻找源头，方知是从主机膨胀水柜溢流管流出来，认为是水柜内的自动补水阀的浮简失灵，于是就将补给水管上的腰接阀关紧，并关照当值机匠勤检查水柜水位。

第二天早饭后轮机长下机舱巡视，当值机匠报告轮机长，水柜仍在溢水。

于是吩咐见习轮机员到上层水柜处检查各有关附件也均正常。

这时轮机长在机舱二层找寻通活塞淡水冷却器的一个闸门阀，发现此阀关闭不够紧，再用阀钩关紧后，溢水消除。

【分析与处理】

缸套冷却水系统，基本上是独立的，以往经常因冷却器内的管子漏，淡水流失发生缺水现象，现水多出来，说明还有一路比它还高的水源与之相通，那只有活塞冷却水管系。

此次开航前曾因活塞冷却器内油垢较多，而调换与缸套合用的一台冷却器，此冷却器与现用的缸套冷却器之间有管路相通，而活塞冷却水泵出口压力为0.48MPa，比缸套冷却水压高出约0.10MPa左右， 故当互通的闸门阀关而不紧时，就有涓涓细水流向缸套冷却水系统中去了。

【经验与教训】

1、轮机长发现了溢水情况，仅作了主观的判断，而且还布置了当值机匠检查。

若出港正航后能及时再亲自追查下去，可以很快解决。

2、淡水是远洋航行中生活上和工作上宝贵的必需物料，领导上能带头重视，可起表率作用。

3、各班当值轮机员亦应引起注意，特别是主管轮机员更应主动负责起来。

三人之中只要有一人能重视起来，轮机长的担子也就轻些。