【船机帮】前辈们总结的轮机故障实例(十二)

【事情经过】

某货轮主机为6ESDZ 43/82B型。

1981年新造装船。

该机活塞使用滑油冷却，此滑油亦由主机滑油泵统一供给。 

出厂使用一年后的一次航行中，发现第1缸活塞回油有间断现象，油温也上升到75°C (平时正常是50°C左右)，即作减速，后又停车，检查了该缸活塞冷却油的导套管等，情况正常，其它有关各处亦无异常。

初步认为回油系统内可能有堵塞，为了继续运行即暂停该缸工作，减速维持航行到目的港。

到港后吊缸解体活塞，发现在回油管出口处堆积了大量的结焦片状物，同时在各道曲轴轴承的底壳内，亦摸到较多的片状物。

仅隔一航次后，第2、3、4缸又发生与第1缸相同情况。

经拆解检查活塞回油管都几乎被片状物堵塞。

后在进厂返修时，与船厂技术人员研究，根据以往它轮在该厂亦曾遇到类似情况，判断是因活塞头过热后，滑油结炭所致。

后改正到港停车后的操作，即主滑油泵仍继续运行20分钟左右(视外界气温情况需延长或缩短)。

从此片状物即无。

【分析与处理】

该轮新造接船时的轮机长和大管轮都是蒸汽机船转过来的，对柴油机的管理，有很多方面沿用老法，当船靠妥码头，主机停车后，即将为主机服务的各泵全关停。

众所周知柴油机是内燃作功，由运转状态到停机后，各缸活塞头还处于高温状态之下，在这种情况下若马上采取关停主滑油泵，这就错误了，因气缸内部的高温一时还不易散放，其时的温度至少尚有400℃以上，完全可能把残留在活塞头内壁上的滑油烤焦结成片状物附着，待下一次开航前暖缸时，启动主滑油泵打循环时，就将它带走，为此有一部份滯留在回油管出口附近，日久越积越多，使回油受堵，留在活塞内而发生高温。

有一部份随油泵吸进打入到主轴承，随后从间隙处流出，落在油底壳内。

【经验与教训】

1、这个故障，亦曾在某客货轮上发生。

当时使用的滑油是再生油。

因此一再怀疑是油的质量问题，所以多次取油样和结焦片状物，到“上炼研究所”等处，进行化验和光谱分析。

前后化费了半年多时间，结果还是换油。

而此次经某某船厂技术人员共向研究，很快就得出结论，不化费太多时间和费用，就得到满意的解决，由此可见技术讯息是多么重要啊! 

2、上级技术部门对新机新船投入运行后，要及时督促制定主机和辅机的操作规程，并负责审查。

3、对转业的轮机管理领导人员，初上来最好派有经验的老轮机长随船指导一段时间较妥。

【事情经过】

某轮主机为5RND68M型。

在其燃油系统中设有简状式的集油井，在井上部开有透气管和溢油管。

透气管则与渣、重日用油柜、沉淀油柜连接汇总到一根总管后，直上艇甲板排入大气中。

溢油管直通机舱舱底溢油柜，在此管子上位于机舱花铁板约800毫米高处设有观察镜。

新船出厂后数年中燃油系统一直较正常，四年后的一个航次中，突然从燃油流量表上读数反映出，每班耗油为5M³，比正常时多消耗1~1.5M³，同时又发现溢油柜油位不断在升高，经查其它各油柜油位又没有下降，这样流量表的读数经一航次下来与主机实耗油量两者不相符合。

初步判断是集油井溢油的原因。

后来有几次燃油温度比平时稍加高5℃以后，溢油柜油位上升更加快，为此决定将混合油日用柜控制在78°C左右，燃油加热器温度控制在110℃左右，溢油现象基本消除。

【分析与处理】

由于国产渣油的含水量在2%，有时还要大于这个数字。

各轮根据机型实际掺渣都在50%~80%之间，一般燃油加温都在110~115℃之间，方能使混合油的粘度符合雾化要求。

而水份在100°C时就会很快汽化。

水汽上升的过程中与燃油发生搅拌混合成调气油，这种油气一时不易消失。

于是一直向上升，从溢油孔流入溢油柜(有的形成如发泡浮体，还可超越溢油孔到透汽管，入总透气管，再从总透气管流入其它油柜的透气管，进到其它油柜内)。

又该轮为何出厂时没有发生这种现象呢?

这是因为一方面以往掺渣量都在50%以下，另一方面又始终坚持使用净油机净油，燃油中的水份当然就很少了，这种泡沫现象不会发生。

净油机使用四年余后，由于各种原因如:“已损坏，不能检修”，“不能使用”。

无人抓设备保养，也就听其自然。

“反正现在很多船不使用净油机，直接加温后送高压油泵进主机燃烧，也没什么问题等”。

因此净油机也就搁着让它去了。

而且随着掺渣量的提高后，这种故障就开始发生。

【经验与教训】

1、有净油机设备而不用这是错误。

渣油中不但有水，而且有金属杂质混合在内，如不分离出，喷油器孔眼易磨损增大，时间长久后不仅影响雾化质量，而且对燃烧也不利，会引起一系列恶化问题出来。

所以要尽量恢复使用净油机净油。

2、用降低燃油加温办法来控制溢油现象，这是违背科学管理的，对节能也是不利。

所以一定要面对现实，实事求是才能提高管理水平。

【事情经过】

某万吨油轮，其尾轴为铁梨木轴承结构。

一天上午由上海港开出，出长江口约两小时后，尾轴突发高温，在轧兰处冒出的水还有些水蒸汽。

尾轴端的温度表已上升到72°C，接近尾轴处的第三道中间轴承油温也达65℃，手摸下瓦温度较上瓦高。

当时估计可能尾部在出口时拖了泥沙，于是将轧兰处的螺帽略旋松，同时将通尾轴套的一段冷却水管拆下清通，但不见有效。

会不会有渔网缠入尾轴内呢?

试着向尾轴水舱内注水来冷却尾轴，温度有了下降。

直到16：30时，发现有铜末从溢水中带出，估计尾轴铜套已有了磨损，即电告上级技术部门，要求返航进坞修理。

坞修时，拆去车叶后在轴端头处有一根手指粗的钢丝缠住，轴铜套上已磨出一道粗印槽，抽出尾轴见船尾端上部的铁梨木有一块已落下，相对之处的尾轴后部的一段铜套磨损也较严重。

第三道中间轴承下瓦也有些拉毛，当即将尾轴磨损严重处光车，铁梨木全换新，第三道轴承下瓦拂刮。

尾轴装还后出厂试车，快车一小时后，尾轴又与前一样发生高温，认为新装上轧兰配更可能过紧，旋松螺帽后，不见有效，后又在尾轴水舱内压水，亦不见有效。

手摸中间轴第三道轴承上瓦比下瓦烫得厉害，尾轴轧兰处亦如此，后旋松第三道轴承.上盖四个螺帽后，温度即下降，后停车检查轴与下瓦脱空约2毫米余。

【分析与处理】

坞修前后都有高温发生，但情况不一样，前者原因是由于长江口外漂浮的渔网缠入车叶后，又绞入尾轴内，将一根铁梨木掀起后，使其偏斜嵌于轴套内，致使轴与它发生硬性磨擦而过热，并磨出铜末随水流压出。

后者是经厂整修装还时，没有考虑到第三道中间轴承的拂刮量，使下瓦中心线下移，而新换铁梨木后装上尾轴，其中心线相对地说有所，上移，装配时厂方留存间隙都按标准要求，因此认为毫无问题，可当快车刚一开始试运转时，由于第三道中间轴一上瓦紧压中间轴磨擦，致使该道上瓦和轧兰处都受到影响发生高温了。

【经验与教训】

1、第一次突然发生高温，一般说这是外界因素造成的多，若缠进渔网，此时主机车速将相应有所下降(一般5~10转/分钟)，如判断及时，采取开倒车一段时间， 渔网会甩掉，此故障可避免进坞。

待铜末流出，事态已发展扩大，幸及时电告上级要求进坞，没有继续扩大。

2、安装尾轴时，主要负责人应在场，可该轮是在外埠船厂进坞，人员已回上海轮休，没有照顾到，但在离船时，应交待值班轮机人员注意有关事项。

3、换新铁梨木后，轴系中心已有恢复，但第三道中间轴下瓦拂刮量较多，这样三眼已不在一个中心，第三道下瓦已脱空，如在安装后部门领导能用塞尺测量一下，问题就早发现了。

【事情经过】

某万吨油轮，尾轴为白合金轴承，密封圈，滑油润滑式，在舵机间下层设有滑油重力油柜，既可作补油又可在重载或轻载时，当海水倒压入密封圈，这时调节油位即可起平衡压力的作用。

一天航行中，大管轮接班后，检查发现尾轴套滑油油温巳升高到55℃，即将主机车速降至慢车航行，同时报告轮机长。

轮机长下机舱了解情况后，这时尾轴滑油温度已逐渐下降，于是又采取将船首淡水舱淡水驳一部份至尾淡水舱后，油温即恢复正常。

事后汇报上级机务，决定返航后即进坞抽轴检查，发现尾轴轴承下半块合金烧坏严重，只好重新浇注修复。

【分析与处理】

该尾轴筒上部是船尾淡水舱，平时专供锅炉用水，该航次因洗炉用水量较多，开航前又未补给，这样起冷却尾轴油的淡水短缺后，在一开始慢速航行时，油温上升速度还不快，待正航后，温升迅速，致使尾轴发热而烧损，所幸发现尚早，并采取了驳首尖舱淡水的措施，不然再拖迟一段时间，尾轴铜套亦要磨坏，到时损失更大矣!

【经验与教训】

1、这种事故，该同型船先后曾发生数次，都由于发现较早，并采取了补救措施，因时间较短没有使事态扩大。

由此例可见管理上还有漏洞，是否在开航前对该水舱的存水量有专人来检查和督促呢?

2、尾轴套滑油油温应每班有人记录，发现异常及时报告。

3、今后在厂修时是否可考虑在船尾尖舱的淡水吸口改为两个，一个装在舱的底部，以备应急和出空使用，此阀设在机舱由轮机部管理。

一个装在高于尾轴管约1米处，保证水舱有一定的存水量来冷却尾轴，此阀常开设于甲板上由甲板部管理。

【事情经过】

某国产货轮于1981年造，其尾轴采用油润滑，在轴承端头处设有橡胶密封圈。

某年5月厂修进坞换新了尾轴密封圈，出厂后约一个月余后即发现在机舱一端开始有滴漏，每分钟约7~8滴，这种小漏司空见惯，也就没有重视让它去了。

至7月10日开往泰国，大管轮到机舱接班检查时，发现接连滴漏2~3滴方停一下，到舵机间测量尾轴重力油柜油位，一看油位表比往日下降很多。

11: 54快到香港前抛锚试验时，轮机长到船尾看倒车时海面有无油迹，当时吃水是6.10M，未见有油花，再到舵机间检查重力油柜，油位表已看不到油位，用尺从加油孔处测量得尚有120毫米，于是把出油阀暂关紧，再到杌舱尾轴端一看，接漏油的油桶已经满溢出来，于是把桶内油泵完，仅5分钟又漏满一桶(内混有海水)，20分钟后尾轴轴封内的油全漏完泵光。

如此漏油情况，将影响香港海域污染，罚款将损失很大，只好请示上级到香港进坞修理。

进坞后抽出尾轴，只见里档的密封圈已失去弹性，直径已与油封涵内壁一样大了，在车叶端的密封圈也有较大变形，减震环下面磨扁约1.2毫米。

【分析与处理】

该轮自新造出厂后即经常发生尾轴密封圈漏油的故障，船员和生产调度人员对此意见较多，埋冤海上渔网多(事实上每次进坞换新密封圈时，曾发现有零星渔网缠绕在尾部车叶处)，还有国产密封圈质量不好(每次拆出时密封圈都有变形)。

为此引起上级技术部门的注意，派专人调查研究，结果发现原来是选择尾轴滑油的品种上存在问题。

根据边界润滑的理论中说“油封的密封能力，取决于流体动力油膜的厚度。

油封的唇口与尾轴接触，如能将油膜控制在边界润滑状态(即油膜的厚度约为0.1nm)便可阻止油的漏泄”。

根据这个论点，介质油完全可以使用粘度较低的滑油，为了能得到较有力的证明，特为用实物作对比试验，即将国产常用的丁腈橡胶密封圈8根,分别投入粘度较高平时在用的#44车轴油(俗称齿轮油)中4根，另投入粘度较低的#11气缸油中4根，浸入13天后，测量其直径，前者平均增加了14毫米，后者平均只增加了0.165毫米。 

该轮尾轴直径是325毫米，新密封圈直径为326毫米，装船使用#44车轴油13天以后，直径就变成340. 5毫米，两者之差竟有15.5毫米之多，这么大的空隙，如何能满足唇口边界润滑的条件呢?

所以漏油是肯定无疑的了。

为何浸入#44车轴油中后橡胶圈会变化得这么快?

这就要从该油的成份来说明了。

此油是炼油过程中的一种粗制油，油中含有很多杂质，诸如芳香烃、胶质、沥青质等，这些杂质极易被橡胶吸收而将体积胀大。

而#11气缸油是属于精制油，这些杂质在提炼时都基本上被去除了，故对橡胶胀伸率很小。

【经验与教训】

1、以往轮机人员都习惯在尾轴内采用#44车轴油(包括有些船厂)，认为此油的粘度大，密封性能好不易漏。

殊不知其油内某些杂质会被橡胶大量化合吸收而变大。

更不知油的粘度高了之后，在运转时产生的磨擦扭矩也大，对唇口处的温升亦快易高，加速了唇口的橡胶老化，不利于边界润滑的油膜形成。

有人看到了腈橡胶密封圈易与油起变化，于是不惜重金另行改制氟氯橡胶(耐油性较好)，同样亦解决了漏油，但其价格是丁腈橡胶的10倍以上。

2、通过此例，可以看出凡已形成习惯以后，要改变其观点，一定得通过实例的实践，得出正确的数据后，方能有说服力来改变其旧观念。

3、一个事物发生，上级技术部门重视了，并派专人进行研究，问题还是能顺利解决的。

【事情经过】

某轮主机系大型四冲程V型中速机。

2000年9月18日自上海开往大连，航后左右机工况均正常，出航22小时后，于次日晚上19:20左右，左机滑油自清滤器出现压差高压报警，值班大管轮检查自清滤器现场，采取手动冲洗无效，滑油进机压力逐渐下降，在采取措施无效后电话报告轮机长，轮机长接到电话后，立即要求大管轮先将左主机停车，并马上赶到现场，检查左机滑油自清滤器，脏污严重,已经无法冲洗干净，要求大管轮通知值班机工下机舱清洗滤器更换备

用滤芯，并到集控室检查轮机日志所记录的工况参数，没有发现异常。

10分钟后自清滤器换妥，轮机长检查换下的滤芯，肉眼也没有发现赃物，开启滑油泵，滤器恢复正常，随后启动主机，但不到10分钟滑油自清滤器又开始出现脏堵现象，此时大管轮向轮机长汇报滤器故障前滑油循环仓测量空油气较重，怀疑左机某缸严重断环或窜气现象影响滑油质量，经确认测量空油气比正常情况严重得多，轮机长通知大管轮检查各缸工况,此时左机1、7缸处发生异常敲击声，立即停左机，10分钟后打开各缸曲拐箱刀门检查，发现左机7缸曲拐箱底部有金属碎片，经仔细检查，发现左机7缸连杆大端瓦已烧熔、铺铅,此碎片即为轴瓦挤压的碎片，并且轴瓦的挤压作用又影响到同轴的左机1缸连杆大端瓦，使1缸大端瓦脱离原位。

经船长商量后决定航行中对1、7缸进行检查，同时电话通知公司准备抵大连港停航修磨曲柄销。

晚上23:00左右，1、7缸运动部件分别吊出，检查测量曲柄销情况，其中1缸正常，7缸曲柄销已磨损约0.20~0.30mm不等且表面光洁度差，超过极限，配合间隙0. 55,无法自修。

【分析与处理】

(1) 第1、7缸曲柄销位于飞轮端处(两側振动较大)，加上轴瓦间隙磨损超大等多种因素，导致7缸油膜的突然破裂。由于转速较高(中速机)，短时间内即出现轴瓦烧熔并污染滑油磨损曲柄销。

(2)第7缸连杆大端瓦使用时间过长、老化严重、产生椭圆等造成间隙过大，瞬时破坏油膜导致以上事故。

该缸自上次吊检至今运转已有96611小时(正常吊缸周期性12000小时)，由于上次吊缸( 1999年2月14日)时，轴瓦未换，且无法查证当时的轴瓦老化程度、使用情况(按说明书要求轴瓦表面露铜超过1/3工作面时换新)。

(3) 滑油质量差，油中杂质成份过多(油膜不易建立)导致瞬时油膜破裂，烧熔轴瓦产生事故。

左机自1998年11月至今工况一直较差，且滑油污染严重，1998年底曾更换过系统滑油，将近一年多时间滑油分油机脏污较严重，无法彻底分清杂质。

长期的工况不良会导致燃气下窜，污染滑油，滑油的污染又进一步 加速了运动部件的磨损，且劣质油料的使用使高压油泵老化，喷油嘴的雾化不良，缸套椭圆度气密性差，增压器工况差等均影响，产生不完全燃烧产物。

自2000年3月~9月吊缸检修左机1、3、4、5、6、8、10、12缸，虽已加强了检修措施，仍未彻底消除以上现象。

总之，要分析曲柄销轴瓦烧熔的故障原因是多方面的，由于该机型属中速大功率四冲程柴油机，且燃用重质燃油，燃烧不良会导致各种不良后果的产生。

对于轮机管理人员来说今后应着重加强燃烧系统及滑油质量的管理及时更换品质较差的备件，及时检修，确保工况良好。

【经验与教训】

针对本次机务事故的发生的现象及原因分析，本事故属突发性非责任性事故。

但本次机务事故给我们的轮机管理人员敲响了警钟。

据于事故三不放过的原则，工作重点突出如下几点:

1、加强日常运转工况的监护。

2、加强船舶修理中的测量工作，特别是对柴油机运动部件的测量。

3、严格物资供应的质量保证，特别是燃、滑料的油品、油质的检测工作。

【事情经过】

某轮主机为6R1B56型。

其燃油供给系统中配有V423 ISH20-00型雾化加热器一台。

该轮设有粘度计，与雾化加热器上的蒸汽进汽阀相连，可自动根据预定粘度调节燃油加热温度，这装置经使用六年之久，个别零部件发生故障，无法修理后即人工控制雾化加热器上的蒸汽阀门，因此当车速变化时，需不时留心去调节，一天航行中发生燃油从雾化加热器的上端盖板接合处有些渗漏，主管轮机员采取收紧盖板四周螺帽的办法，果然就制止了渗漏。

自此之后即出现在正航时，本来只要把加热器上的蒸汽阀门开3/4~1圈，足够将燃油加热到110°C，可现在必须把阀门开大1圈以上，后逐渐发展到开足，方能达到。

废气锅炉供汽这样一来就供不应求，于是只好把辅助锅炉点燃起来补充，如此一个月燃油锅炉耗油量竟达10吨多。

后航修时轮机长安排将燃油雾化加热器两端盖板拆下，换新垫片。

开航后该雾化加热器的蒸汽阀开度仍恢复到原来的3/4~1转了。

【分析与处理】

该雾化器加热面积为10M²,加热管是U形，二组四流程，故在上端盖板上有丁字形隔板筋，将进出燃油分隔走四个流程，使燃油加温时间得以延长，下端盖板则无隔板筋。

当燃油渗漏后使劲收紧盖板四周螺帽，则中央的隔板筋处相对就中拱起来，中拱处的垫片也就处于松弛状态，则易被燃油吹蚀，由小缝隙逐渐吹大，最后进出形成部份燃油短路直

通。

该加热器设计要求本来每小时可加热500公斤燃油，这样短路后要满足这一加热量，只有提高蒸汽量方能平衡，故后来只好把辅助锅炉点燃相助，所以蒸汽耗量激增后，燃油耗量也同时上升了。

【经验与教训】

1、机舱管理中一般轮机员较重视燃油系统中的喷油器，高压油泵、滤器等均列入经常清洁检修，对燃油雾化器则都要在修船时作泵压检查就可以了。

通过上例可知燃油雾化器在燃烧过程中亦起重要环节，所以平时也应重视维护。

2、端盖板渗漏，临时可以用紧一紧的办法来维持一下，但过一段时间后有机会时，最好还是采取换垫片较妥。

【事情经过】

某油轮主机为6RND76/155型。1974年造装船。

1986年底一次小修妥即开航。

第二年二月中，某日在海上航行，入夜只见烟囱时有火星冒出，即引起轮机员们高度重视。

冒火星说明燃油在气缸中燃烧不良的产物，为此首先对燃油系统重点检查，拆下六只喷油器解体清洗泵压，觉得雾化很好。

后对高压油泵逐一解体检查，进出油阀也无漏泄和不紧密之处，测量供油量也正常。

又对定时也作了核对，误差在范围内。

后对气路检查，进气部分的扫气压力略低，扫气温度偏高。

厂修时空冷器刚清洗，不会很快发生污堵，进入扫气箱检查，各缸口琴阀也无损坏。

排气部份的排气温度，从轮机日志上的记录看，一个月余来排温从270°C左右上升到285°C左右，虽然不算很高，但根据缸套和活塞的冷却水温度变化较小来看，也不致于对其影响这么高，何况当时天气还冷，航向又是向北方港口，海水温度仍是偏低，而且海水泵出口，压力也并不高，只有0.35MPa，滤器清洗后，也不见提高。

于是检查海水泵进出阀门，发现进口阀只开了其行程的一半还不到。

后开大了，海水出口压力就正常了，空冷器的扫气压力和扫气温度也正常了，各缸的排温也恢复回270°C左右，经几个航次的观察，未再见有火星冒出。

【分析与处理】

该轮控制主机缸套和活塞的冷却水温的方法，本来可以直接关小淡水冷却器的海水出口截止阀，可此阀因久未开关已咬死不能动了，于是采取把海水泵的进口阀关小，从而达到使出口压力降低，流量减小，来调整淡水冷却温度的变化。

又空冷器的冷却水亦是由这一台海水泵同时供给，关小进口阀后，到空冷器的冷却水流量就显得很不足，这就影响了扫气温度不能降低和扫气压力不能提高，进入气缸内的过量空气系数也相应变小，造成燃烧不良，使排气中存在一部份未完全燃烧的一氧化碳粉粒杂质，随排气从烟囱中排出时，接触到大气中的新鲜空气后，死灰复燃形成火星飞出烟囱外。

【经验与教训】

1、修船中一般海水管系上经常使用的阀门，进厂后最好能进行拆检换新填料，并加油活络。

如确不需检修，则应加油活络，以防停泊过久后发生锈蚀。

2、冷却器.上的冷却水管路，如有旁通阀，则应调节此阀方是正确的操作，如无则应调节冷却水出口阀，不该调节进口阀。

【事情经过】

某轮主机为6ESDZ 43/82A型。

一次航行中大烟囱不知何时冒出浓浓黑烟，并伴有黑烟灰落在甲板上。引起大家议论纷纷。

轮机长知道后，判断主机有后燃现象，是哪一缸发生的呢?

经查排温，只有第4缸是100°C度，其它各缸均正常。

可是第4缸在前一航次刚吊缸拆检过活塞环，情况很好，不可能因活塞环断，引起燃烧不良发生浓黑烟，于是决定停缸检查喷油器、高压油泵和排气阀等，但都没发现异常之处，后经研究分析，估计高压油泵前的一只截止阀可能有问题。

拆下一看果然该阀阀头上的一个并紧螺帽松落，阀头掉在阀座上引起了故障发生。

【分析与处理】

该截止阀是一直径为12.5毫米的小阀，阀头上的并紧螺帽的保险是靠打冲眼作限止松动，由于这个冲眼打的不深，经以往多次作停油试验开关后，逐渐使并紧螺帽出现松动，最后落脱，这样阀头就起了一个单向阀的作用。

该机高压油泵是采用布许式，亦即是回油孔式终点调节泵。

其特点是进、回油均共用同一根油管。

当此阀头掉落后，一等到开始回油时，阀头即被高压回油关闭，回不出去的高压油仍留在高压油路中，使喷油器针阀不能闭合，这样回油就大部份又喷入了气缸内，引起不良的后燃，产生大量黑烟从烟囱排出，直到这个压力低于喷油器内的弹簧所调定的回复力为止才不喷油。

【经验与教训】

1、截止阀阀头并螺帽采用打冲眼，不是好办法，易出现上述故障，据了解相隔不久在另一艘同机型船上亦发生类似的情况，可见该阀发生这种故障的机会还是有的，为此是否改为针形阀较妥。

2、仍使用这种阀头的，每次修船中应作一次全面检查。