服务号

交易平台

订阅号

江海云航

航网

资讯

油价飙升，老船承压：干散货航运正在被高燃油成本重新定价

时间：2026-03-23 编辑：李峰 阅读：2588 分享：
中东局势升级带来的影响，已经不再只是“油价上涨”这么简单。
对于干散货航运市场来说，这一轮冲击正在迅速传导到更深层的经营逻辑之中：燃油成本飙升、航次报价难度上升、租家偏好向节能船倾斜、脱硫塔船舶价值重估、替代燃料的地缘安全性再受拷问，而老旧高油耗船舶则被更快地推向拆船市场。
BRS在最新一期周报的就介绍到，油价暴涨，正在从根本上冲击干散货航运原有的燃油经济性平衡。

一场地缘冲击，正在重写干散货的成本曲线

 

BRS指出，中东冲突爆发后，受霍尔木兹海峡关闭影响，全球油价和船用燃油价格出现剧烈波动。霍尔木兹海峡平时承载约2000万至2100万桶/日的原油和成品油运输，是全球最关键的能源海运通道之一。在此背景下，国际油价迅速抬升，ICE Brent近月合约在写作时已站上100美元/桶上方，而且价格走势对消息面异常敏感，单日盘中波动创出纪录。
这一变化很快传导到燃油端。BRS特别提到，船用燃油本身与原油价格高度联动，而燃油又占到干散货航次成本的重要比例。因此，燃油价格的大起大落，正在削弱航运公司对新航次进行稳定报价的能力。报告甚至提到，已有一些运营商因无法在约定laycan前及时完成加油而出现违约情况。这说明，市场承受的已经不是简单的“成本上涨”，而是整个执行链条的压力上升。
Clarksons此前的市场观察也反映出同样的趋势。其最新一期周报显示，中东冲突进入第二周后，全球能源市场波动持续加剧，布伦特原油一度逼近120美元/桶，之后虽有回落，但到上周末又重新升至约100美元/桶。同时，新加坡VLSFO价格单周暴涨62%至1126.5美元/吨，鹿特丹VLSFO也上涨25%至765美元/吨。对干散货市场来说，这已经不再是普通意义上的油价上涨，而是燃油价格剧烈波动正在重新塑造航次成本和商业决策。

新加坡高低硫价差迅速拉大，脱硫塔船再次被重估

 

在本轮燃油上涨过程中，不同油种的涨幅并不一致，这直接改变了带脱硫塔船舶的经济性。
BRS指出，由于本轮受影响较大的中东原油中有相当部分属于中酸原油，而替代供应更多来自大西洋盆地的轻质原油，这种原油结构变化导致高硫和低硫燃油价格的反应出现差异。结果就是，高低硫燃油价差迅速扩大。报告显示，自冲突爆发到第二周，新加坡IFO380价格上涨65.4%，新加坡VLSFO同期上涨57.7%，两者价差扩大至100.5美元/吨。
这轮价差走阔的意义非常直接。对于安装脱硫塔的船舶而言，它们可以继续使用更便宜的高硫燃油，从而在当前高燃油环境下维持更低的单位航次成本。BRS明确指出，在高低硫价差持续拉大的情况下，配备脱硫塔的船舶在燃油成本上重新获得明显优势，这种优势不仅体现在节省本身，也体现在更强的运营灵活性和更高的抗风险能力上。（BRS数据显示，目前干散货船舶中只有19.6%的船队安装有脱硫塔，这其中主要是大型船舶安装了脱硫塔，VLOC中有92.1%的船舶安装了脱硫塔，Cape中有47.1%安装了脱硫塔）
换句话说，在这轮油价上涨中，脱硫塔不再只是一个环保合规装置，而重新变成了决定商业竞争力的重要资产。尤其是在航次成本快速上升、租家更关注实际执行成本的背景下，带脱硫塔船舶的市场价值再次被系统性重估。

燃油占航次成本的比重，已经升至近八个月高位

 

燃油价格上涨最直观的后果，就是燃油在航次成本结构中的占比显著上升。
BRS测算显示，在当前燃油环境下，海岬型船典型长航线的燃油成本占比已经明显抬升。其中，C3航线，也就是巴西—中国航线，燃油占航次成本的比重升至33.1%；
C5航线，也就是西澳—中国航线，这一比例升至24.7%。两条航线均创下近八个月来的最高水平。
这一变化说明，干散货市场当前的盈利逻辑正在被改写。过去市场关注的重点更多是货盘多少、运力松紧以及租船情绪，而现在，燃油已经重新成为决定航次利润空间的核心变量之一。特别是在巴西—中国这类典型长航线上，燃油成本的每一次大幅波动，都会对实际收益产生更直接、更剧烈的影响。
也正因为如此，市场对于大型船、节能船和带脱硫塔船的偏好正在明显增强。长航线下，谁的燃油效率更高，谁就更容易在高油价时代守住利润空间。燃油成本不再只是财务表上的一行数字，而是在直接决定一条船是否还有竞争力。

干散货市场正在分化：节能船更吃香，老船更难做

 

BRS在周报中给出了一个值得高度关注的结构性信号：当前全球干散货船队中，约19.6%已经安装脱硫塔，但这一比例在大型船中明显更高。VLOC船队中，安装比例高达92.1%；Capesize约为47.1%；Kamsarmax为37.7%；Ultramax为30.8%。这一组数据反映出，市场正在对不同类型船舶进行更清晰的分层。
背后的逻辑并不复杂。大型散货船通常承担更长距离的跨洋运输任务，燃油成本在整体航次成本中的占比更高，因此脱硫塔所带来的成本节省也更容易体现出来。对于这些船舶而言，节能并不是锦上添花，而是直接关系到商业表现的关键因素。
同时，BRS还提到，近年来新造船阶段加装脱硫塔远比后期改装更容易、也更便宜。设备供应商数据显示，过去六年脱硫塔安装成本已下降近39%。这也解释了为何越来越多新造Kamsarmax和Ultramax会直接选择配备脱硫塔。市场显然已经意识到，在高油价和高波动时代，船队内部的“技术代差”会越来越快地转化为“收益代差”。
这意味着，干散货市场的船队正在被重新分层。一边是节能、现代、带脱硫塔、适合长航线运营的船舶；另一边则是高油耗、老龄、未来还要面对更多检修与合规投入的传统老船。随着燃油重新成为核心变量，这种分化只会越来越明显。

老旧高油耗船舶，开始更快被推向拆船厂

 

也正是在这一背景下，近期拆船市场重新活跃起来，就显得顺理成章了。
结合此前市场材料来看，最近一周市场上已有至少5艘散货船被报告出售拆解。市场人士普遍认为，这并不是偶发事件，而是高燃油价格真正开始压缩老旧高油耗船经济性的直接体现。此前已有市场观点指出，自中东危机爆发以来，船用燃油价格上涨30%至35%，这使得高油耗老旧散货船在租家眼中明显变得不那么有吸引力。
对于这些船舶来说，问题不只是燃油贵了，而是继续营运的边际收益正在快速收窄。一方面，日常航次利润空间被高燃油成本不断侵蚀；另一方面，不少船舶又正面临即将到来的坞修、特别检验以及环保合规投入。在这种情况下，许多船东不得不重新评估：这艘船到底还有没有必要继续经营下去。
从近期成交案例看，这种逻辑已经非常具体。无论是MOL出售2001年建的106,000载重吨自卸散货船Energia Centaurus，还是香港船东出售2000年建、173,000载重吨海岬型Jin Jiang，再到Sole Shipping、Just Power Holdings以及印尼相关公司出售的一系列中小型老龄散货船，这些船舶的共同点都很明显：船龄偏高、油耗表现不占优、后续维护和合规成本上升，而当前拆船价格又仍具有吸引力。
因此，当前拆船市场的升温，本质上是燃油高企、租家偏好变化和老船边际效益恶化共同作用的结果。高油价并不只是让船东少赚一点钱，而是在更快地把一批失去竞争力的旧船推向退出市场的通道。

不只是传统燃油，LNG的“地缘安全性”也被重新审视

 

值得注意的是，这轮中东冲击带来的问题，并不只限于传统燃油的价格和成本逻辑，它也开始动摇市场对替代燃料供应安全性的判断。
BRS指出，霍尔木兹海峡平时承担全球约23%的LNG贸易，是亚洲和欧洲天然气供应体系中的关键通道。当前冲突已经导致Qatar Energy停止LNG生产并宣布部分供应合同进入不可抗力状态。考虑到卡塔尔本身占全球LNG供应接近20%，哪怕只是短期中断，也足以迅速推高亚洲和欧洲天然气价格。与此同时，LNG运输船租金据报已飙升500%，创下2022年以来最高水平。
这对航运业来说，是一个非常现实的提醒。过去几年，市场在讨论双燃料船时，重点更多放在燃料切换的经济性、碳减排潜力以及未来法规趋势上。但现在，一个新的问题被摆到了更前面：这些替代燃料在地缘政治冲击下，是否真的具备稳定可靠的供应保障？
BRS提到，目前LNG双燃料散货船仅占全球干散货船队约0.65%，其中海岬型约77艘。这说明，在大型散货船领域，替代燃料推进仍远未成为真正主流。在当前环境下，船东未来面对的判断标准，很可能不再只是“哪种燃料更便宜”，而是“哪种燃料在冲突、制裁和供应中断背景下，仍然能拿得到”。

未来谁更受益？答案可能不是单一燃料，而是节能技术

 

在BRS看来，这轮冲击最终可能推动市场更加重视那些不依赖特定燃料供应、但能够稳定降低能耗的技术路径。
报告明确指出，更高的燃油价格和更大的地缘不确定性，会推动市场对风力辅助推进系统、船体气流优化以及其他直接降低油耗的节能技术产生更大兴趣。因为这些技术不依赖某一种特定燃料的供给条件，也不受单一燃料价格剧烈波动的直接影响。无论船舶最终使用LNG、VLSFO、HSFO还是未来的甲醇和氨，只要能够稳定减少燃料消耗，它们就具备现实价值。
这一判断很重要。因为在当前这个阶段，市场未必能很快得到一个关于“未来主流燃料是什么”的确定答案。但至少有一点越来越清楚：在燃料价格更贵、波动更大、供应更不确定的时代，“少烧一点油”本身就是最稳妥的商业策略。
也就是说，未来真正更受益的，未必是押中某一种单一燃料的船东，而更可能是那些率先把节能能力、降耗技术和运营效率做成系统优势的公司。

干散货航运的新现实：燃油不只是成本，而是分水岭

 

综合来看，眼下干散货市场最重要的变化，并不是单纯的运价涨跌，而是燃油成本正在重新定义船舶之间的竞争力边界。
在高油价和高波动环境下，节能船、现代船、带脱硫塔船正在获得更明显的优势；老旧高油耗船则更难获得租家青睐，航次报价和实际执行的难度同步上升。与此同时，拆船市场开始吸收更多失去竞争力的旧船，替代燃料的评估逻辑也开始从“经济性优先”转向“供应安全性优先”。在这种背景下，各类节能技术和降低单位油耗的手段，正在成为更现实、更可执行的答案。
换个角度说，这轮地缘危机推高的并不只是油价，它也在加速干散货市场内部的一场筛选。谁更省油，谁更灵活，谁更能穿越波动，谁就更有可能在新的市场环境中保住竞争力。而对于那些已经老化、油耗偏高、又即将面临新一轮检修和合规投入的船舶而言，这场筛选，或许会比很多人预想的来得更快。

来源：洲际船务

友情链接

中国远洋海运集团有限公司 中外运物流有限公司 中国长江航运集团有限公司 华中航运集团有限公司 上海海事大学

联系我们

电话：025-85511250 / 85511260 / 85511275

传真：025-85567816

邮箱：89655699@qq.com

技术支持：武汉一新策略信息技术有限公司
本站简介 使用条款 会员服务 广告服务 联系方式 网站地图
苏ICP备19031056号-1  江苏云航物流科技有限公司 版权所有