中国港口的装卸费为何涨不动？

在全球范围内，港口装卸费的上调往往是对成本上涨、通胀加剧及竞争格局重塑的直接反应。但回看中国港口——绿色、智能的投入不断加大，人工成本不断上涨，但装卸费却并没有应声上涨，反而常被列入降费的首要名单之中。

 

安通杯全球港航摄影大赛获奖作品© 作者：姜敬添

 

“首当其冲”的中国港口

 

2024年，中央办公厅、国务院办公厅印发了《有效降低全社会物流成本行动方案》，明确要将物流费用作为经济运行重要控制项。

 

拆开来看，在整个物流环节中，从货主到车队，再到港口和船公司，货主作为外贸出口的主体，车队是盈利微薄的个人，船公司大多数属于外企，几乎都不可能被列入到管控范围中。而港口作为央国企，港口装卸费作为物流链条的一环，又被外界认为具有天然的垄断性，上市公司盈利状况良好，因此每次一提降费，“最先受到伤害”的都是港口行业。2017年，国家发改委就针对性地对港口进行反垄断审查，随后沿海港口进行了一轮降费。

 

但事实上，这当中存在着两个误区：一是港口是垄断性的行业，二是港口盈利水平高，说明收费高。

 

装卸费水平起点不高

 

以世界第一大集装箱港口上海港为例，20尺重箱的装卸费仅528元，40尺是792元。实际与船公司的结算中，还涉及折扣，这也就意味着最终入账的装卸费必定低于上述公示价格。除了盐田国际集装箱码头能够有所例外，其它沿海港口都基本与上海港处于同一费率区间。

 

纵观全世界，除了东南亚新兴地区收费较低外，中国香港地区、釜山、杰贝阿里等较为成熟的市场，港口装卸费都高于中国港口，而美国的港口市场更是独一档的存在。以马士基伊丽莎白码头为例，2024年集装箱装卸费为921美元/TEU，2025年则上涨至1079美元/TEU，也就是说一年之中费率上浮17%。对于海外港口运营商来说，每年保持定期的，与成本上升和通胀相符的费率调整，以抵消运营成本已是常规操作。

 

为什么中国港口“涨不动”？

 

除了装卸费在全世界处于低位外，中国港口也并不具有天然垄断性，五大港口群都如此。

 

在环渤海港口群，大连港、天津港、青岛港都拥有重叠的腹地，因此货主仍可以自由地选择出货港口；在长三角地区，同时拥有远洋班轮航线最密集的上海港、宁波舟山港；在珠三角港口群，仅深圳港口内部就有盐田港和蛇口港的竞争，还包括广州港和香港港口也在其中，是一个充分竞争的市场环境。

 

即使装卸费处于低位，各港口群是充分竞争的市场环境，但装卸费想要“保持定期上涨”，对于中国港口来说，也是很难复制的路线，港口圈（ID:gangkouquan）认为，中国港口目前暂时没有大幅上调装卸费的空间。

 

首先，诚如上文所言，降低物流成本已成为社会共识。一方面，政府希望通过降低物流费用来支持制造业、外贸企业；另一方面，过快或过高地上调装卸费，有可能被解读为“物流成本倒逼产业”，从而引发监管关注。

 

其次，港口装卸费属于“市场调节价”，竞争仍激烈。在收费性质上，港口作业包干费等装卸费项目被归入“市场调节价”范畴。也就是说，虽不由政府直接定价，但港口企业仍需考虑市场供需、客户议价、竞争态势。

 

这意味着如果一家港口提升装卸费，另一家港口可能通过价格战抢夺箱量，要利润还是要箱量是一个两难的选择。省级港口集团的整合减少了相邻港口之间的竞争，但却催生了省级港口集团之间的箱量比拼，航线竞争，这事实上削弱了港口提价的勇气和空间。

 

一旦流量出现转移，对港口而言，损失的可能远超“提价带来的每箱增益”。因此，许多港口宁愿维持费率稳定，甚至打价格战降低费用，也不愿冒“流量跑掉”的风险。

 

涨价也要“师出有名”

 

2021年，在航运业大赚红利的背景下，宁波舟山港集团曾率先宣布装卸费上调10%。随后，上海港、厦门港、青岛港等也有跟进，说明港口提价并非“禁区”。然而，各港提价幅度有限、频率较低，这恰恰反映出提价路径被压缩。这也意味着港口未来若想提价，需要具备几个前提：一是港口具备独特服务能力或市场地位；二是客户转移难度高；三是政策环境支持、政府允许适度上涨。

 

港口圈认为，虽然装卸费“涨不动”是一个较为悲观的现实，但是硬币的另一面仍有其它的思路：或许港口未来的竞争焦点将从“装卸费率”转向“服务价值”。换句话说，港口不能再把希望仅寄托在“每箱多收多少钱”，而是通过港口群内资源整合、集疏运一体化、与内陆物流、供应链服务绑定，增强自身议价能力、减少单一港口间的价格竞争，提供差异化服务，创造额外议价空间。

 

 

来源：港口圈