陈海波:《海商法》新增“船舶污染”专章规定的立法角度与重要条款

宁波大学法学院教师

一、《海商法》“新增专章”的立法角度应不同于三大公约的起草主旨

（一）“船舶污染专章”与其它专章共同体现《海商法》的综合性、基础性

《海商法》具有综合性、基础性。在起草“船舶污染专章”时，也应体现这一特点。

就目前的讨论情况来看，广受热议的“责任主体及其识别”“索赔主体”“应急措施的定性”“费用属性与标准”“互有过失碰撞下的责任承担”“油污基金的定位与操作程序”等，均显现出“船舶污染专章”的立法角度是——构建综合、基础、整体性的船源海洋环境污染法律制度。

CLC公约、BUNKER公约、HNS公约三大公约则有所不同，均分别针对某种污染源的载运情形，就船源污染，确定泄漏船只的损害赔偿责任及对外追偿、强制保险或财务保证、缔约国对本国船只获得强制保险或财务保证的监管责任等，具有自成体系但是仅调整局部法律关系的特点，力求适当、迅速、有效地赔偿支付。

因此，《海商法》“船舶污染专章”的理念与三大公约完全不同，不应是三大公约的物理性组合，更不应在“免责事项”“赔偿项目”“赔偿限额”等方面郁于三大公约“自成体系”的规定。

（二）与其他基本国内法相衔接

《海环法》体现综合性、基础性、整体性的特点，调整我国内水、领海、毗连区、专属经济区、大陆架以及中华人民共和国管辖的其他海域；规范在我国管辖海域内从事的任何活动，以及在沿海陆域内从事的影响海洋环境的活动，还对在我国管辖海域以外发生的造成我国管辖海域污染的行为进行相应调整。《海商法》应当在这些方面与《海环法》相衔接。

在损害求偿方面，《海环法》以管理、规范为立法重点，只在第89条（《1982年海环法》第42条，此后修订为第90条，至2017年时又改为第89条）规定了损害求偿的问题。司法实践中，较少直接适用《海环法》相关条款确定当事人的海洋环境污染损害赔偿责任。查找“中国裁判文书网”，依《海环法》原第90条审理损害求偿的案件为9例，依现第89条审理的有3件。其中，同时适用《侵权责任法》第65条的有7件。《侵权责任法》是基本的民事立法。查找“中国裁判文书网”，除康菲系列案外，适用《侵权责任法》第65条的有12件（包括同时适用《海环法》的案件7件）。

可以看出，发生船源海洋环境污染损害或损害威胁时，《海环法》《侵权责任法》的相关规定不能切实满足权益受害者通过司法等途径进行损害求偿的需要。最高院《船舶油污损害赔偿司法解释》等司法解释立法层级和适用范围有限，需要通过新增专章，弥补基本国内立法规定少、操作性不强的缺憾，提升立法层次，既符合《立法法》的要求，又可以与我国参加（和未来可能参加）的国际公约相衔接。

二、《海商法》“新增专章”的重要条款

（一）对相关水域的规定

“征求意见稿”第13.1条明确适用于何水域的船舶污染损害事故。建议涵盖：在我国管辖海域和与海相通的可航水域发生事故引起的船舶污染损害，以及在我国管辖海域和与海相通的可航水域以外发生事故对我国管辖海域和与海相通的可航水域产生污染影响的船舶污染损害。

（二）对相关船舶的规定

目前“征求意见稿”第13.9条不区分船舶国籍、船籍，直接规定强制责任保险或财务保证等义务，甚至在第3款规定“本条规定的责任保险或者财务保证的实施办法，由国务院交通运输主管部门、国务院银行业和保险业监督管理部门共同制定”，在适用范围上不明晰，极易产生误解和适用纠纷。

建议明确所适用的“船舶”的范围。

从“新增专章”的立法角度，可以看出，本章所适用的船舶应当包括：（1）取得中国船籍的船舶或没有进行船籍登记但在中国取得船舶所有权的船舶；（2）进出、依靠中国港口及管辖海域、与海相通可航水域的境外船舶（船籍、船舶所有权的确定依据相关公约、国内法）；（3）经过我国管辖海域和与海相通可航水域时发生上述船舶污染损害事故的境外船舶；（4）虽在我国管辖海域和与海相通可航水域以外发生事故，但是对我国管辖海域或与海相通可航水域产生污染影响的境外船舶。

进而，对中国船籍的船舶，以及虽未取得船籍登记但是在中国取得船舶所有权的船舶，直接规定强制责任保险或财务保证义务，包括授权相关机构制定该责任保险或财务保证的实施办法。

对上述第（2）种境外船籍或船舶所有权的船舶，以及虽未取得船籍登记但是在境外取得船舶所有权的境外船舶，可以要求有有效的责任保证、财务保证等。同时涉及港口国的相关职责、权利与义务。

对上述第（3）种境外船籍或船舶所有权的船舶，以及虽未取得船籍登记但是在境外取得船舶所有权的境外船舶，在经过我国领海时，可以要求有此项责任保险、财务保证，作为领海“无害通过”的一项“证明”。在经过毗连区时，可以要求遵守适用于毗连区的相关法治要求。在经过专属经济区时，还涉及沿海国的相关海洋权益保护事项。

对上述第（4）种境外船籍或船舶所有权的船舶，在发生对我国管辖海域和与海相通的可航水域产生污染影响时，可以基于沿海国的国际法/海洋法地位行使相关权利。

（三）对“污染物”的规定

污染物的范围，应当涵盖并且不限于有公约（不限于对我国生效的公约）背景的所有污染类别，包括载运油类货物或有毒有害货物、使用船用燃油、排放污染物、废弃物、压载水、船舶垃圾、使用有害防污底系统、排放散化船舶洗舱水等。其中，有害防污底物质渗入水体、倾倒有害垃圾、海上焚烧等均不具有“溢出”性和“排放”性，第13.2条第（一）项第1目和第（四）项的定义范围可以进一步拓宽。此外，13.2条第（一）项第1目使用“本章规定的污染物”，而13.2条第（四）项却只说“包括第二节规定的油类、第三节规定的燃油和第四节规定的有毒有害物质”，显然不具有立法的周严性，建议使用与《海洋环境保护法》等立法协调一致的词语。

（四）有关责任主体的确定

这一部分需要论证，涉及不同的立法目的。第一种选择是按照三大公约的思路，只规定漏油船船东在公约赔偿范围、限额内的责任。三大公约所重点解决的是：依三大公约的规定，向漏油船船东索赔，由强制责任保险人或财务保证人在责任限额内赔偿，赋予索赔主体直接索赔的权利。第二种选择是整体确定公益求偿、私益求偿路径下的责任主体。从西班牙、法国等国国内法院就Prestige轮、Erika轮的污染损害索赔司法实践看，有依据国内法解释、突破油污公约及基金公约索赔框架的情形，是油污公约及基金公约当前面临的问题之一。

（五）索赔主体与索赔路径

不论采取上述第一种思路还是第二种思路，均应对以下方面表明立法态度：（1）对超出三大公约赔偿范围、限额之外的赔偿项目、金额的立法态度；（2）未取得三大公约强制责任保险/财务保证的船舶造成污染损害时的赔偿范围、赔偿项目、索赔主体、索赔路径；（3）由于制裁、注销船籍等原因，三大公约强制责任保险/财务保证失效情况下的赔偿范围、赔偿项目、索赔主体、索赔路径。

（六）对混合情形的处理

除互有过失船舶碰撞这一复杂情形外，还可能发生同一船舶泄漏不同污染物并且这些污染物相混合、共同产生污染影响而无法区分的情形，例如“桑吉”轮事故，应当确立“吸收”原则。特别是不同污染物适用不同国际、国内法律规则的情况下，尤应如此。

来源：海商法研究中心