安全正当时|第十九讲 警惕!内河运输集装箱落江事故
| 时间：2020-09-14 | 编辑：E航网 | 阅读：684 | 分享： |
随着内河航运经济和多式联运的快速发展，内陆省份越来越多依靠集装箱形式运输货物，内河运输集装箱运输量和规模也随之不断增长和扩大，船载集装箱落江事故随之呈现出易发多发的态势，船舶安全营运问题也越来越突出。
据不完全统计，以长江口水域为例，自2010年以来共发生非碰撞引起的集装箱落江事故10多起，近200只集装箱落水。集装箱落江后，对过往船舶造成重大威胁，海事管理机构需实施临时交通管制，开展紧急扫测、定位、探摸和打捞落水的集装箱，严重影响航道的通航效率。本期“安全正当时”，聚焦非碰撞引起的内河运输集装箱落江事故，追本溯源，综合分析集装箱坠落致因因素，旨在吸取经验教训，消除安全隐患，提升安全管理水平。
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几起非碰撞集装箱落江典型事故
2020年5月7日2220时，重庆籍集装箱船“民湖”轮在长江太仓2号停泊区锚泊期间，船上16只集装箱落水。
2019年12月2日约0320时，武汉籍集装箱船“长海雨顺”轮在长江口江亚危险品锚地，3只40英尺装载烟花爆竹的集装箱落江。
2018年11月2日1900时，广州籍集装箱船“建功228”轮在广州南沙二期对开水域距码头约150米处发生集装箱落水。
2018年8月24日1005时，南京籍多用途船“中艺泽泰”轮在长江口南槽水域3只40英尺集装箱落水。
2017年9月13日1625时，武汉籍集装箱船“海川6”轮航行至长江口南支航道延伸段A3灯浮以东3海里附近水域11只40英尺集装箱落水。
2017年5月10日2130时，多用途船“顺港19”轮航行至上海吴淞口A60灯浮附近时，37只40英尺集装箱落水。
2016年5月1日1730时，多用途船“上庆3号”轮在上海外高桥五期码头装货作业时，44只集装箱落水。
2016年4月19日1805时，集装箱船“湘远16”轮在长江口江亚危险品锚地锚泊时，2只40英尺的装载烟花爆竹集装箱落水。
2015年01月14日1910时，集装箱船“新海集奋进”轮，航经长江口南支航道A8-A9灯浮附近水域时，18只集装箱落水。
2014年11月12日0416时，集装箱船“润发长青”轮在洋山港一期码头装货时，发生集装箱倒落事故，101只集装箱受损，其中35只集装箱落水。
2011年10月12日0649时，集装箱船“三洋2号”轮在外高桥一期码头装货时，24只40英尺集装箱落水。
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原因分析
集装箱积载不当造成船舶重心上升，初稳性高度下降，主要表现在以下几个方面：一是即使在装载超高集装箱时仍然按照核定的适载标准集装箱数量进行装船；二是船舶未按照“重箱在下、轻箱在上”的原则配载集装箱；三是主甲板装载集装箱时，未按照要求限制箱重和堆装层数。
目前流通中的超高箱占比约20%，主要往来于美洲、澳洲等航线。集装箱中转时，内支线船舶载运超高箱的情况普遍，随机性大。上述事故中，超高集装箱配载不当是导致船舶稳性失衡、集装箱落江的重要原因。如：“新海集奋进”轮装载260个集装箱中有200多个为超高箱；“上庆3号”轮装载的101个集装箱均为超高箱；“顺港19”轮装载的127个大箱也均为超高箱。
由于内贸集装箱装箱不规范，其箱内部货物积载不当、箱内货物不系固或不按要求系固的现象较多，当船舶大角度或瞬间转向或者遭遇风浪时箱内货物容易移位并造成箱体移动落江或者箱体坍塌；部分货物散装于箱内，容易在箱内发生移动，甚至造成集装箱损坏。
实践中，码头作业单位为了提高泊位利用率，在船舶装卸完成后催促其离开泊位，使得船舶没有足够时间在靠泊期间进行有效绑扎；一些内河航行船船舶还存在侥幸和惰性心理（内河航行一般不会遇到大风大浪情况），未进行有效的集装箱系固绑扎。如：“湘远16”轮在锚地等待下一次装卸货计划时，由于没有对集装箱进行重新系固绑扎，导致2个危险品集装箱落江。
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非碰撞集装箱落江致因分析
按照集装箱称重修正案（第MSC.380(94)号决议）和《执行集装箱称重修正案的通知》的要求，自2016年7月1日起外贸载货集装箱在交付船舶运输前实施强制“重量验证”，以供船舶制定配载计划使用。内贸集装箱没有强制称重要求，一般由货主申报集装箱重量，实际重量超过申报重量的现象时有发生，但承运人实际抽查、检查不多，对船舶合理配载和正确核算稳性带来不利影响，也给船舶航行带来了安全隐患。
码头作业方通常会对本港装船的内贸集装箱在进场预录环节核对重量和尺寸。如果达到码头方所设定的超重箱或超尺寸箱标准，或者超出申报重量过多时，一般会反馈相关方要求修正集装箱重量或尺寸。但若实际重量没有达到码头方设定的超重箱标准，或者超出申报重量轻微时，则不会进行信息反馈和要求更改，当此类集装箱如同时聚集并装载到同一艘船舶时就会形成安全隐患。
集装箱货物配载直接关系船舶稳性、结构强度，一般要经过配货、配载、核实、调货、装货等环节，涉及到船舶经营人、货主、码头、代理、船员等单位和个人，其中某一或二个环节如存在责任得不到有效落实的情形，势必影响船舶航行安全。
配货环节。船舶装多少货物一般由租船公司、中转代理公司负责。中转代理公司作为支线集装箱船舶的总代理，决定所有内贸集装箱船舶的靠离泊秩序，并根据计划具体分派装箱，船舶则按照其指令进行集装箱装载。然而航运公司一般不能直接全面和及时了解装货计划，无法从安全积载角度更好指导船舶作业。
配载环节。近年来，多起内贸集装箱落江事故在一定程度上引起了各方重视，一些较大的船公司配备了专门的配载人员和软件；规模较小的船公司，由码头设立配载部门协助配载。但是，由于配载环节中疏于考虑集装箱的重量、高度等操作要素，过度侧重节省倒箱费用，按照卸货港“先到后装”的顺序进行配载。同时，船方在配载计划的确认及实际执行过程中也存在着把关不严、履职不当的情况，以至仍然发生集装箱船落箱的事故。
临时调整计划。由于集装箱船舶抵港顺序临时变化，或受船舶靠泊计划变更影响，租船公司或码头方作出临时改变积载集装箱种类的决定，并容易错将轻箱装于下层。同时，由于集装箱船舶靠离泊和装卸时间短，且船岸之间的沟通环节复杂、效率不高，船岸双方往往不会重新核算稳性和强度，致使盲目按照经验或卸货港顺序直接装载。
一些内河航行的集装箱船船长、大副缺乏货物积载、系固和船舶稳性计算等货物运输管理方面的专业知识和技能，存在不掌握船舶实际稳性数据、不按要求系固的现象。内河驾驶专业的考试大纲课程设置包括了货物积载、系固和船舶稳性计算，但适任考试对象仅限于一类大副，内容为常识性知识，培训学时为24学时，无法满足实际货物安全运输的需求。如：“上庆3号”轮大副和船长都不会稳性计算，大副依据个人经验指挥吊机装货，导致在装载最后一只集装箱时船舶稳性丧失。
船员在船舶操纵过程中会面临不同的气象水文环境，需要及时研判自身的安全状况，在船舶操纵时要注意风浪方向的影响，施用合适的舵角和车速。一些船员在发现船舶稳性不足时，应对能力偏弱、措施不当。如“新海集奋进”轮船员在发现船舶稳性不足时，没有采取向双层底压载、停止装货、应急卸货等应对措施。
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防范措施建议
航运公司应当健全安全与防污染制度，对于未建体系的航运公司，应在安全与防污染相关制度中增加集装箱系固和配载的操作规程，做好岸基指导和支持保障工作，并加强督导保障操作规程得以有效执行。同时，要细化开航前安全自查清单项目中“货物积载、隔离、绑扎、系固是否符合要求”的自查标准，使船员应知应会。
加强船长、大副集装箱配载、系固和稳性计算的业务技能培训。一是要及时更新所靠泊码头的预配方案相关知识，并具备在无预配图时进行稳性核算的能力。二是要提高对超高、超重集装箱配载的船舶稳性核算能力，避免船舶和码头按照核定的适载标准集装箱数量盲目或单凭经验装船。三是要完善船舶应急预案，强化演练，提高船员在船舶稳性发生不良变化时的应对能力。
码头作业方和配货单位应按照“管生产必须管安全”的要求，主动承担自身相应职责，规范操作流程，落实安全责任。要合理安排船舶靠离泊计划和分派装箱数量，防止因集中装货、抢赶时间造成安全隐患。推进内贸集装箱强制重量核验工作，利用港口预录环节实现集装箱重量和尺寸的核实和校正工作。加强船岸之间的信息沟通，避免简单化沟通，提高沟通效率。
来源：航运安全新动态
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