我们在船员的外派服务中,发现大多数船舶是以期租或航次期租形式进行运作的。在航运实践中,有不少船舶对租船合同中的航速和燃油耗量的理解明显存在问题,为此经常发生争议或产生经济纠纷。所以,正确理解和履行租约中有关航速和燃油耗量的条款,以避免许多不必要的争议或纠纷,在航运实务中显得尤为重要。
一段时间以来,有关"Speed and Consumption",争议的仲裁案越来越多,其争议或纠纷的原因主要有以下几点:
(1) 燃料价格上涨幅度较大,燃料是船舶营运的主要成本之一。由于航运市场的持续低迷,各
航运公司在控制成本上下功夫,在降本增效中燃料是重点。
(2) 班轮公司在进行班轮运输中,班期是公司的生命。为争取市场份额,通常班轮公司早在3个月或更早已将班期公布。为公司的市场形象和防止客户流失,必须用航速和燃料来保证班期。
(3) 气象导航在东西跨洋航线上的普遍使用,其参考价值己受到普遍认同。欧美仲裁员开始愿意接受这些独立的辅助天气、海流等对航速和燃料影响的资料作为参考,并核对航海日志记录。
(4)租约中对燃油耗量条款订得越来越细,使租方要索取航速及燃油耗量方面的赔偿有充分的依据。
在航运实务中,船东(船方)在履行租约过程中会有各种情况发生,如何理解Speed and Consumption条款对能否顺利履行租约也是至关重要的。
首先船东是否在市场不良时,为吸引租方签约存在误述。如某轮实际航速为XX kn,燃油耗量为XX t/天,船东向租方提供的航速数据高于实际数据,燃油耗量低于实际数据,或在订约前船舶的实际情况已不能达到租约中规定的航速和耗量,在法律上就构成船东故意误述(Misrepresentation)的行为。这种误述行为,如租方不能及时发现,将会对租方造成经济损失,严重的会被取消合约并赔偿损失。往往从订约后到真正交船有一段时间,在此时间中,可能该船在热带水域内停留时间较长,造成船底不清洁,倘在交船时不能达到规定航速,是否属于毁约?能达到XX kn航速是怎样理解?什么时候为准?有关这些问题的答案,我想通过下列案例分析,寻找出答案,较易理解和掌握。1978年"Apllonius"案有关航速和耗量争议。在判定有关航速减慢索赔时,法官认为光订约谈判时符合是不够的,还要以交船时要符合条款规定。法官同时认为,一艘船舶由于船龄日增,使得在租约后期一段日子内不能达到交船时所订的可达航速/耗量并不属于毁约,只要交船的当时可达该航速,往后随着船龄的日增或船底不净等而渐慢是合理的。关键词"可达"一字,只要交船时是"可达"即可。由于有上述法官的解释,因此精明的租方在条款内,加上了清楚的限定词句,一般使其变成"……在整个租约期内均能达到约XX kn航速",这样船舶不但在订约时以及交船时达到约定航速/耗量,而且这意味着只要在租约期内,都要保持该航速/耗量因为这与航速减慢是否合理无关,是合约上订明的,必须按约执行。如合约如此订明,船东就要小心,他所承诺的不是交船时,而是整个租期内要保证的航速/耗量。船东若签此租约风险是很大的,但这种情况确是存在的。
在条款中的良好天气(Good weather condition)是以什么作为衡量标准的?通过众多的判例中可以归纳出,一般是以蒲氏风力4级作为良好天气的标准。但不是绝对的,还需考虑船舶吨位等因素。需按具体情况及仲裁员的个人看法而定。如在合约中订明就无此争议。
条款中常常在航速规定前加上一个"大约"(About)的字样,如何理解"大约"之意呢?如船东说航速大约可达15 kn,结果船舶航速只能达14kn,是否可以解释为在"大约"的范围内呢?在NYPE租约内对"大约"一字进行过诉讼,法庭的判决是"大约一词是指不超过5%之数",但数字越大"大约"的百分比会越小。一些仲裁员为方便起见以1/2 kn作为"大约"一词实际所代表之数。在实际判例中仲裁员取对船东有利即认同为负1/2 kn。即14 kn的航速,实际航速能达到13.5kn被认为在"大约"范围以内。
在租约期内船舶发生航速减慢,耗量增加的原因主要有以下几种：
① 燃油质量不良，目前世界上同一牌号的油质相差很大。如在美国装某一牌号的燃油和在南美等地装同样牌号燃油其品质相差较大,油的杂质含量,硫磺,石蜡等含量直接影响航速和耗量,甚至损坏主机,缩短主机的使用寿命。
② 如在租期内的船舶经常航行在热带水域并停留较长时间,易发生污底(Bottom fouling),影响航速。
③ 船方未按习惯航线或气导推荐的最佳航线行驶。
④ 船舶在航行过程中,机器发生故障停车修理。船方为避免发生Break down或off hire,因此在恢复机器工况续航后将损失的时间和航程采用平均航速方法进行虚报航速/油耗,有时夸大气象恶劣情况等。
⑤ 在海上遭遇坏天气。
⑥ 装油时实际数量与签单数量不符,短少可能导致以后每天的耗量中做假,以期平衡油帐。
针对上述情况,我们在航运业务中需注意采取相应的对策以期减少或避免上述类似问题的发生。
(1)在装油时采用动态抽取油样送有关部门如DNV化验室,化验得出报告后再使用。避免油样是在装油时由供方提供,可能得到不正确的油样。为避免短少,要求租方在比较容易发生问题的港口如新加坡等,安排SURVEYOR协助计算装油、计算装量等。船舶在安排加油前应事先做好准备,同牌号油归类并舱。尽可能做到一舱装一种牌号油,防止混油发生。
(2)船底污底的原因如是有租方命令或指示,在装卸港停留过久而造成严重污底,导致航速下降、耗量增加的由租方对此负责。船方需积极配合租方,及时地将船舶的现状报告租方。使租方及时了解船舶状况,合理安排航次计划。与租家加强沟通显得十分关键和需要。
(3)船方在制定航行计划书时,应综合有关航海资料、气导推荐航线和船舶实际装载情况制定出安全合理的航线。
(4)由于天气原因造成航速下降,船方应完善记录,并及时通知租方、船东和有关代理等,到港后及时提交海事声明签证备案。船方的工作及时、到位,通常能避免租方对航速索赔的发生。
(5)至于人为因素,需船东雇用品质优良、技能合格、服务诚信、管理严格的船员,可以避免许多原来不应该发生的问题的发生。
对从事或涉及航运租船业务的各方包括在租船船舶上任职的船长如能正确理解和履行上述条款的规定,在实际运作中可避免许多不必要的争议或纠纷。
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