【船机帮】二冲程船用柴油机低温腐蚀及应对措施

(一)提高气缸套内表面温度

提高气缸套冷却水出水口温度，并调高缸套冷却水上限报警值( 由85℃调整至90℃) 。

1.MAN B＆W 设计方案

(1) ＲDL 缸套。

图 2 ＲDL 缸套结构示意

改变缸套中冷却水套管管路布置(见图2) ，缩短缸套冷却水管路长度，降低换热量，提高缸套内表面温度。

实验证明，在柴油机低负荷时可使缸套上部(缸套顶部至0.3m处易腐蚀部位) 温度提高30～35℃。

(2) LDCL 冷却水系统。

根据柴油机的负荷情况，通过电控软件控制三通阀执行器，调节气缸套与气缸盖和排气阀冷却水管路上三通阀的开度，对2路冷却水量进行分配调节，提高柴油机低负荷时的缸套水的温度。

2.Win G＆D 设计方案

 (1) 改进缸套冷却水系统。

通过可调节节流孔板的孔径控制缸套冷却水和缸盖、排气阀冷却水量。 

当柴油机低负荷时，降低缸套冷却水流量，提高缸套内表面温度。 

(2) 缩短冷却水套长度。

将传统长冷却水套缩短30cm，减少气缸套的换热量。

实验证明，在柴油机低负荷时气缸套上部内表面温度最多可提高25 ℃。 

(二)改善缸套润滑条件

1. 选择合适的气缸润滑油。

在气缸油中加入可有效抑制酸腐蚀的添加剂。

如埃克森美孚推出的BN100气缸油———Mobilgard 5100，专门用于以HFO为燃料的二冲程船用柴油机，可有效抑制柴油机的低温腐蚀现象。

此外，可增配高低碱值气缸油混兑装置，根据柴油机的工况选择适当碱值的气缸油。

2.改进气缸润滑油喷射技术。

采用 HJ SIP 阀气缸润滑系统，其由气缸油注油器和HJ SIP 阀组成。

利用柴油机扫气旋流的离心力，将HJ SIP 阀喷射出的气缸润滑油分布到气缸壁上; 在活塞和活塞环未抵达前，在气缸套上部形成1层润滑油膜，改善缸套上部的润滑质量，非常适用于超长冲程柴油机。 

3.改进缸套设计。

在缸套上部增加1圈伞形储油槽并优化为折线形，在扫气口上部附近增加折线储油槽，以提高气缸壁润滑质量。 

（三）加强轮机管理

柴油机运转时降低扫气中的含水量，尤其是在高温高湿的区域航行时; 同时注意扫气空冷器冷凝水的放残管理，定期检查空冷器后水雾分离器。

长期使用高硫分燃油的柴油机填料函残油样本的化验分析结果表明: 

填料函放残油碱值安全范围应＞25mgKOH/g，警戒值约为15mgKOH/g，＜10 mgKOH/g 时会导致过度腐蚀和活塞环、缸套的快速磨损。 

轮机员必须根据柴油机的设计工况和常用转速、燃油硫分、气缸油碱值和柴油机的实际运转情况，并综合考虑柴油机生产厂家推荐的注油率，确定最佳的气缸油注油率。

此种方法用时短、精度高。 

1.磨合期气缸油注油率。

柴油机初次投入使用或气缸套和活塞环换新后，在投入正常运行前500h内要进行磨合，须按照厂家建议的磨合程序和气缸油注油率进行磨合。

磨合过程中要定期通过扫气口检查气缸套内壁和活塞环的工作状态，如果扫气口出现异常现象，那么不能继续调低气缸油注油率。

 2.ACC 控制优化阶段。

柴油机磨合后进入ACC控制优化阶段，以确定最佳ACC注油因子。

在ACC控制优化过程中，最小气缸油注油率为0.6g /(kW·h) ，最大气缸油注油率为1.7g /(kW·h) ，在任何情况下都不可低于最小气缸油注油率。 

气缸油注油率由ACC注油因子×S%确定，ACC注油因子的取值范围为 0.2～0.4g/(kW·h) 。

初始气缸油注油率为0.4g /( kW·h) × S% ，每隔600h以0.04g /(kW·h) × S%逐步下调气缸油注油率。

气缸油注油率调整得合适与否，可以通过扫气口检查和化验残余气缸油碱值确定。

在进行扫气口检查时，若发现有划痕、活塞环黏结、气缸套温度升高等现象，须立即增加气缸油注油率到1.2g/(kW·h) ，并降低爆压和平均有效压力，待状态稳定后气缸油注油率和气缸压力参数恢复至正常值。

在 ACC 控制优化阶段，如果柴油机使用的燃油含硫量为2.8%～3.5% ，可以采用注油率扫描的方法确定ACC注油因子。

该方法仅需6d即可完成，在此过程中需要柴油机负荷保持恒定，气缸油注油率按照规定剂量供给，并利用气缸油注油率公式计 算出ACC注油因子。

每隔24h调整气缸油注油率并对残油取样，化验残油中的碱值和铁含量，绘制残油碱值和铁含量图。