【船机帮】8L46C型船用主机燃油系统泄漏故 障分析与处理

某船从长江口远航之初，在船全速航行时，右主机8L46C型柴油机出现2个汽缸的排气温度偏差大、燃油进机连接管泄放管路泄漏量大的异常故障现象。

在全体机电业务人员的努力下，对右主机的2处燃油泄漏故障进行了应急排除，确保了船舶准时到达预定海域。

文章主要介绍了此次故障的基本情况和处理方法，并分析了故障原因，提出了预防措施。

故障发生时，该船刚启航航行到东海海域，主机高速运行不到1h。

在加负荷的过程中，右主机No.5缸、No.8缸的排气温度显示略偏低，当主机稳定运行在额定功率的90％时，右主机No.8缸的排气温度偏离平均温度达-42℃以上，No.5缸 的排气温度偏离平均温度也达-30℃以上，且有不断扩大趋势。

与最近一次海上相同负荷运行的排温比较差别较大 (上个航次在右主机负荷在90％时，排温偏差分别为-80℃和-13℃)，虽然均在允许范围内，值班人员还是对右机进行了全面检查，检查情况与初步处理如下。 

1)检查各缸油门齿条刻度均在46～48mm范 围内波动，No.5缸油门齿条刻度居于上限。

2)检查左、右主机燃油泄漏总管，左主机泄漏量较大，右主机有微弱泄漏。 

3)检查右主机各缸燃油泄漏管，No.8缸、No.5缸燃油连接管的泄漏管内燃油成线状流出。

4)测量右主机各缸爆压无异常，检查左主机各缸燃油泄漏情况正常。 

5)将右主机负荷降至75％左右，排温偏差有所减小，需待进一步观察。

6)考虑到右主机燃油泄漏情况不是非常严重，且夜行在东海区域，航线情况复杂，暂时不作检修。

7)值班人员进行技术准备和拆检准备，初步将故障定位在主机燃油系统进机连接管和喷油器本体上。

当主机运行2h后，右主机No.8缸、No.5缸 的排气温度偏差扩大接近并经常超过报警值，燃油泄漏量明显扩大，右主机已不能继续高负荷运行。 

经动力部门业务人员研究决定必须立即进行停机、断油、刹车修理。 

在停机抢修前，业务人员经过分析，考虑到码头航修中出现过4起喷油器外部积碳、必须吊缸才能拔出的风险，决定采用简单快速、逐项排障的方法，便于在尽可能短的时间修复设备。

具体修理过程方法如下。 

1)减速停止右主机工作，切断右主机燃油供给，停止右主机缸套水及滑油加热，轴系刹车。 

2)待滑油润滑1h后，停止滑油预供泵，拆下No.5、No.8缸的摇臂盖和热箱罩壳。 

3)如图1所示，松开各缸的螺母5、螺母3和燃油泄漏连接管1，拆下高压油管4。

图 1 燃油进机图

4)松开螺母2，松开连接管的密封法兰，旋出2个缸的连接管，将燃油孔封好。

由于燃油是经图1中1处发生泄漏的，此处泄漏有2种可能，如图2所示，一是经连接管1与喷油器2的贴合面处泄漏；二是喷油器本体内漏产生泄漏。

图 2 燃油进机及缸头喷油器图

考虑到码头航修期间各缸喷油器3000h检查，对各燃油管系、喷油器均进行过拆装，造成2种可能性均存在。

排除泄漏来自连接管与喷油器贴合面的风险小、时间短、工作量少，所以拆卸到此为止，不宜继续对喷油器进行拆卸，以免造成吊缸的危险。

在对2个缸的连接管与喷油器贴合端的金属面仔细检查后发现：

No.8缸的连接管端面基本光洁有极细微划痕，No.5缸的连接管端面光洁无损伤。

通过缸头侧端空腔用肉眼观察两缸喷油器贴合面及安装位置无异常。 

为了可靠起见，对No.8缸的连接管进行了换新处理。

对暴露的燃油通道进行了清洁后按照说明书的要求进行了重新安装，特别注意对连接管安装使用的预紧力按说明书的上限进行。

完毕后对右主机启动试验，在90％负荷时No.8缸排温偏差变为-9℃左右，图1中管1处无泄漏 ，该缸的故障消除。

而 No.5缸的排温偏差及燃油泄漏量不变，可以断定No.5缸的燃油泄漏应来自于该缸喷油器2 (如图 2所示)内漏 ，必须对该缸的喷油器作进一步拆检才能解决根本原因。

按照上述拆检步骤进行，并进一步按说明书的方法对喷油器进行了拆卸，该喷油器虽未出现卡死现象，但拆卸、清洁过程较难，对喷油器进行了换新。

后按相同的方法进行试验，在90％负荷时 No.5缸排温偏差变为-18℃左右，与以前的数据相近，图1中的管1处无泄漏，该缸的故障也排除了，整个修理工作完成。

END