船舶失电导致主机增压器故障实例

本船在国内沿海航行经过台州列岛时，驾驶台控制主机以经济转速113 r/min 运行，增压器转速15350 r/min，主机各缸平均排温 330 ℃，负荷指示53%，正常航速14kn;

船舶电网由No.1 副机供电，负荷320 kW，平均排温325℃。

0818 时全船失电，约15s后第一备用No.3号副机恢复供电。

经检查后主机以 40 r/min 的转速运行20 min，逐渐加车至 84 r/min，未发现主机异常; 

40min 后主机加车至 111 r/min，发现主机增压器滑油出口温度升高至70℃ ( 报警设定值) 并发生报警，随即降速至 45 r/min，主机增压器油压、油温正常; 

5min 后又加速至 90 r/min，增压器滑油再次发出高温报警，继续降速至45 r/min，航行约1h 至就近锚地。 

检查发现压气叶轮磨损，采取专用工具锁增压器转子、保持辅助风机运转的方式维持船舶运行到目的港。

后经拆检增压器，发现推力轴承损坏，压气叶轮与导流罩之间的轴向间隙3.40 mm( 极限值1.60 mm) 、径向间隙1.35 mm( 极限值 1.05 mm) ，转子轴跳动量0.09 mm( 极限值 0.03 mm) 。

1.副机

拆检No.1 副机发现4#缸高压油泵卡阻、6#缸的2 个排气阀卡阻。

记录显示4#缸柱塞和套筒检修后使用时间为2477 h，柱塞有较深摩擦痕迹( 见图3) ，受损部位在套筒内部润滑油槽与漏油泄放油槽之间。

图 3 4#缸柱塞有较深摩擦痕迹

记录显示 6#缸缸头附件拆检后运行时间为2 428 h。

拆检 6#缸排气阀，阀杆顶部75mm 以下全是积炭( 见图 4) ，且排气阀的旋阀器无法旋转。

图 4 6#缸缸头

换新 4#缸高压油泵和 6#缸盖后，带负荷运行正常。

2.主发电机

打开 No.1 主发电机背包，检查电压自动调节器( AVＲ) 未见异常，检查可控硅模块也未见异常，检查 No.1 发电机控制屏也未见异常。 

3. 主开关

调取No.1主开关的报警记录，显示“BUS LOW FREQ”( 汇流排低频) 、

“CB OPEN”( 断路器脱扣) ; 

检查发电机硅整流模块的可控硅及接线正常。

为验证主开关脱扣原因，现场分别模拟副机 1 个缸和 2个缸机械故障，主开关在2个缸不发火的情况下脱扣，与事故时的报警显示一致。

4.增压器和应急油箱

对于TCA 系列增压器的应急油箱，MAN 公司不断改进高压比轴流式增压器的应急油箱的管理和增压器轴承的设计。

拆检增压器应急油箱和油路，发现其供油单向阀(见图5) 及应急油箱内部的油泥多，进油单向阀的旁通孔已被积炭堵塞，清理油箱、管路、单向阀后，应急供油测试正常。

图5 供油单向阀

应急油箱的工作原理见图 6。

图 6 应急油箱工作原理

应急油箱正常工作时，主机系统油通过进油单向阀向增压器轴承室供油，另一路经过关闭状态供油单向阀的旁通孔向应急油箱补油。

当主滑油泵停止供油时，通往轴承室的进油单向阀关闭，应急油箱储存的滑油分别通过打开状态供油单向阀向轴承室供油，一路通过溢油管流出。

应急油箱设计供油时间约30min，满足应急时增压器轴承润滑需求。

如果供油管单向阀堵塞，进入应急油箱内储存的油量不足，则不能确保应急时对增压器轴承的润滑需求。

END