安全正当时 | 第三十二讲 船舶弃船救生演习至关重要
| 时间：2020-12-24 | 编辑：E航网 | 阅读：2572 | 分享： |
12月22日，塞拉利昂籍船舶“DONG YANG”轮（MMSI:667001493）在8-08.2N/110-3.6E处遇险，10名船员登上救生艇后失联。有效的船舶弃船、救生行为关乎生命安全,船舶弃船、救生演习关系到船员们的切身利益。航运公司及船舶应从哪些方面高度重视船舶弃船、救生演习？船员怎样从事故中汲取教训，主动发现隐患，提前整改，从而避免事故发生？这些都值得我们深入思考。本期“安全正当时”先来看看几起案例。
2008年1月30日，G轮在长江口灯船东南约8.3海里水域处与H轮发生碰撞，事故发生后H轮并没有立即沉没，但事故双方没有一艘救生艇可用，也没有采取其他有效的救生和自救措施，致使H轮船上17人全部落水，其中1人获救，15人死亡，1人失踪。当时两船共有4艘救生艇，G轮船上一艘艇在放艇时钢丝断裂，另一艘放不下去，从而无法通过救生艇进行人员施救。H轮上救生艇无法脱钩，导致登艇船员在船舶下沉时被海浪冲走，其救生筏的静水压力释放器在船舶下沉时未起作用，船舶沉没后救生筏未自动释放。
2008年6月30日0325时许,“HP”轮在黄海南部水域GPS概位33°11′.4N/122°38′.8E处沉没，4人获救，6人死亡，4人失踪。该轮从发生险情到沉没历时约1小时，船员在释放救生艇筏失败后，各自跳水逃生。此外，根据现场搜救情况来看，六名死亡船员的救生衣穿戴方法不正确，救生衣下部系带松脱，上部系带紧紧拴在落水者颈部，救生衣由于浮力上浮，将落水者压在下面，救生衣变成了索命衣。
2013年3月18日1540许，“GY”轮货舱进水，在长山水道附近水域发生险情。1651时许，船舶沉没，12人死亡，2人失踪。事后经调查，“GY”救生艇释放困难，救生筏未在船舶沉没后自动释放。
2013年11月24日2337时许，Z轮在威海石岛以南约18海里处发生险情，船舶货舱进水，14人遇险。25日0228时许，Z轮沉没，船上救生艇和救生筏均未有效释放，致使9人死亡，5人失踪。
以上四起事故从发生碰撞或险情到最后船舶沉没均经历了相当长一段时间，这段时间足够船上人员组织有效自救的行动。但涉事船舶的救生艇、筏不能使用，以及船员未能采取有效的弃船、救生行为，导致大多数人员被海浪冲走。如果能有组织的联合起来开展自救，可能会有更多的船员在海难中幸存下来。从事故调查和船员交流中发现船舶船员在弃船、救生演习中普遍存在以下问题：
一些船员，尤其是国内航行船舶上船员对演习不重视，并没有将演习和相关救生设备操作当成关键时刻保命的装备和手段，把这些当成摆设和累赘，有的甚至认为本来在船工作就很累（尤其是集装箱班轮上的船员），还要花时间来维护保养不怎么有用的救生设备，还要花精力来进行无用的演习，由于可能占用私人休息时间，有的人甚至对演习产生抵触心理。
有的船员没有将救生设备当成关键时刻能救自己命的“恩人”。认识不足，思想上不重视，从而没有按照职责和规定进行定期维护保养，导致关键时刻救生艇放不下去，救生筏不能自动释放，最后导致船员无法开展自救行动。
由于受船舶营运周期的影响和船上人员主观上不重视，很多演习并未真正开展。由于公约和国内法律法规有明确要求，海事部门依法开展相关检查，为了应对，很多船舶船员弄虚作假。比如部分船舶没有按规定每月开展一次演习，而是在航海日志上进行虚假记录，并且记录内容与前次内容雷同(国内航行船舶这种情况普遍存在)。
对相关设备设施不会操作
演习时，有的船员不会穿救生衣,不能按时到达指定地点；一些船员对应变部署表中规定的职责不熟悉；有的船员不能熟练使用演习相关设备,跟他人配合生疏，导致在演习时可能出现救生艇放不下、收不回, 艇底塞没塞，艇机不能按规定立即启动等情况。
由于船员对演习的重要性和必要性缺乏应有的认识,致使有的演习流于形式。船员态度不端正，演习时不严肃,马虎应付,纪律松散,疲于应付，有时候就是排排队、点点名、扬扬艇就结束了，并未进行真正的脱钩放艇演习。
从查看船舶演习记录和询问船员了解到许多船舶演习结束后未进行有针对性的点评。船长或演习负责人未针对演习中出现的问题提出意见和改进建议，演习就为了完成任务，不能持续改进，很难达到通过演习提升救生设备可靠性和船员应急救生素质的目的。
海上人命救助成功的案例也有很多，均有一个共同特点，就是平时按要求进行了“真刀真枪”的演练。
例如，2019年6月30日0225时许，新加坡籍A轮自韩国驶往中国大连途中，与中国籍Y轮在中韩交界水域GPS概位37°49′.4N/123°37′.5E处发生碰撞，事故造成A轮船艏受损，Y轮沉没，Y轮5名船员落水。Y轮沉没后，A轮立即开展救生行动， A轮船上共23名船员，除了值班人员外，其他人员都参加救助行动，历经半小时左右，Y轮5名落水人员全部被救起，无人员伤亡。
在事故调查中，从A轮船长电脑里调取该轮每次弃船、救生演习的照片和完整视频。全体船员高度重视日常演习，把演习当实战，演习过程紧张有序，动作迅速，操作规范，各司其职又相互配合，为本次的成功救助打下坚实基础。
船公司应从根本上认识到做好各项演习是保证船舶能安全营运以及减小各项损失的行之有效的措施和方法。公司应严格落实ISM规则（或NSM规则）的要求，制定详细的检查制度，建立完善的管理监督机制。疫情期间，在安全方面也不能减小投入，应积极帮助船舶解决自身不能解决的问题，及时修理或更换出现问题的弃船救生设备。定期对船员开展弃船救生理论知识、实操和设备应用等方面的培训，并制定相应的考核制度,督促船员熟练掌握相关知识和技能。
船员应端正态度，充分认识到弃船救生演习的重要性和必要性，演习的好坏关系到自身甚至全船人员的生命安全。只有多次“真刀真枪”的演练，熟能生巧，才能在关键时刻成功救助自己和他人。
客船
使用报警系统，并通过公共广播或其他通信系统宣布进行演习，船长按规定的方式和信号发出弃船命令（七短一长），将乘客和船员召集至集合站，并确保他们知道弃船命令；
船长指派的持有GMDSS证书的驾驶员应按规定在遇险报警频率发出弃船报告，船员和乘客到集合站报到，船员准备执行应变部署表所述任务；
查看所有人员救生衣穿戴是否正确；
在完成所有必要的降落准备工作后，至少降下一艘救生艇；
起动并操作救生艇发动机；
操作降落救生筏所用的吊筏架；
模拟搜救几位被困于客舱中的乘客；
介绍无线电救生设备的使用；
演习结束后应进行总结讲评并按规定记录于航海日志和相关记录簿。
货船
船长应按规定的方式和信号发出弃船命令（七短一长）；
船长指派的持有GMDSS证书的驾驶员应按规定在遇险报警频率发出弃船报告；
全体船员应在规定时间内穿好救生衣，携带规定的用具、文件和资料分别到其应登乘的救生艇集中；
救生艇指挥和《应变部署表》规定的人员应在规定的时间内做好放艇准备；
应按救生艇操作须知或说明进行放艇、脱钩并系妥；
应全体艇员按顺序进行登艇；
演习结束后应进行总结讲评并按规定记录于航海日志和相关记录簿。
最后再跟大家强调一下救生艇事故的预防要点吧。
单独进行救生艇艇钩脱钩试验，不和演习同时进行；
加强对救生艇保险索的维护保养，必要时定期进行强度测试并及时换新；
艇内进行试验的操作人员按要求就坐并系好安全带（不能认为是试验操作就不正确就坐、不按要求系安全带）；
救生艇脱钩试验前，挂接好辅助降放装置的挂钩，松出长度比保险索稍长即可，一旦保险索断裂，辅助吊索也可把艇拉住。
参考文献：
1. 《国际海上人命安全公约》（2016版）；
2. 《国内航行海船法定检验技术规则》（2020版）；
3. 王岩，《船舶海上求生演习存在的缺陷与对策》；
4. 解国强，冯德银，《弃船演习中救生艇释放要求及事故预防》。
主讲人：吴文正
编辑：山东海事局
审核：郭伟斌、李大泽
主讲人介绍
吴文正，2003年毕业于集美大学航海技术专业，2011年毕业于世界海事大学海事安全与环境管理专业。曾就职于湛江海事局、广东海事局，现就职于中国海事局安全管理处，高级海事调查官、航运公司安全管理体系主任审核员。长期从事于海事调查、水上交通事故统计分析、航运公司安全管理等海事监管工作。
来源：航运安全新动态
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