【船机帮】前辈们总结的轮机故障实例(九)

【事情经过】

某轮主机为6ESDZ43/82B型。

一天航行中二管轮当班，忽然听到第1缸发出碰!碰的敲缸声，立即停机，轮机长这时也闻声赶下机舱。

听说是第1缸敲，即至该缸检查，发现该缸排气管活络伸缩接头处有水外漏，尝其味是咸的，于是再将空冷器残水阀打开，一股残水直向外流的声音清晰可闻，此时只好抛锚进一步检查，打开扫气箱道门时，就有水向外飘出，并看到空冷器上部的盖板的床垫转角处还在漏水，同时冷却水也从扫气箱活塞杆填料涵处流入曲轴箱，再看滑油亦已乳化了。

【分析与处理】

冷却水漏入主机内部，引起敲缸和滑油乳化，其原因主要是前一航次厂方拆装清洗空冷器时未把上盖的橡皮床垫转角处安装放好，经使用一个多航次(约100余小时)时间的水流冲刷把床垫冲破了，由小漏逐步扩大为大漏，致使冷却水从空冷器转角处对准第1缸扫气口处喷射，而后随扫气气流进入机内，终于形，成水击敲缸。

若值班者都能按制度按时检查空冷器的残水，就能及时发现漏水问题采取措施后，不致于演成敲缸和扩大漏水进入曲轴箱把滑油也变了质。

【经验与教训】

1、轮机长在空冷器清洗吊装前后，能及时布置有关人员对生产安全和机械拆装等方面的注意事项，可能这次事故不会发生，这是第1关没有把好。

2、安装空冷器是一项机舱较重要的工作，责任轮机员应在场监督，看到床垫安装不对，应及时提出，这是事故第2关没有把好。

3、航行中值班时，若每班都认真检查空冷器的残水情况，可及时发现漏水现象,采取有效措施，这次事故亦可以避免，这是第3关没把好。

【事情经过】

某轮主机为6RND76/155型，匹配增压器VTR630型一台。

一天开航后，当车速增至85转/分钟时，第5缸即断续地发出敲缸声。

由于该机平时运转一直良好， 故认为可能是油头有滴漏引起的爆燃，即要求船长配合: 

1、车速控制在80转/分钟以下;

2、到锚地抛锚停车换喷油器;后喷油器换妥，启动主机起锚续航，当车速升高到70转/分钟时，就发出敲缸声，为此只好第2次抛锚停机，对有关部位如燃油系统，曲轴箱内等处打开检查，当进入第5缸处的扫气箱道门内，即看到口琴阀阀片锈蚀已不起作用当即换新，装还道门并同时减小第5缸供油量后，启动主机试运转，当车速增高至85转/分钟时，已无敲缸声，但此时发生增压器喘振了，同时烟囱冒黑烟，被迫只好作第3次抛锚停机检查。

经分析研究可能是口琴阀的影响，于是打开各缸处的扫气箱道门进行检查，只见所有口琴阀下部都已锈蚀损坏，而且在空冷器至增压器之间的通道中还有积水，再到空冷器处检查冷却水管，看到上部位于第五排中有一根水管已锈蚀烂断，大量的冷却水向外流，后闷妥冷却水管，换新口琴阀，全部裝复，启动主机后，即一切正常。

【分析与处理】

该轮自74年制造至事故发生时，已隔12年之久，在这中间仅对空冷器气面作过一次清洗，而对水面则从未检修，二年前作了一次水压试验。

主要是修理前船员曾提出修理帐单，到进厂时又被主修人改为泵压试验，因此未能及时发现锈蚀严重处，及至有一根水管首先发生小烂孔后，因漏水量较小，进入低压空间，很快气化，使盐花附在口琴阀片上，产生腐蚀作用。

当小漏逐渐变大漏后，水在空气中占的比例大了，又因第5缸口琴阀烂坏无阻挡，水汽首先进入此缸降低燃烧温度，不但影响了发火，且可产生爆燃引起敲缸的震动，冷却管腐蚀处原如纸一样薄的烂孔，这时也在外力作用下而震断。

第2次拋锚，虽先将第5缸口琴阀换新，又将油量调小，排除了爆燃，但这时由于大量的冷却水漏入增压空间后，使气道受阻，不能满足相应车速的需要量，为此发生喘振。

【经验与教训】

1、空冷器一般在小修时应进行压磅检漏，使用数年后，根据扫气压力和扫气温度情况，变化较大时可以考虑拆解吊厂清洗检查。

2、空冷器残水阀航行中应每班放泄一次便于检查。

据了解该轮此阀已堵死，这是很久未放的原因，部门领导应督促执行排放制度。

3、最好每月进入扫气箱检查一次，及时对口琴阀处检查有无油污积水等物。

【事情经过】

某客货轮设有9ESDZ43/82B型主机左右各一台，每台主机匹配三台增压器及空冷器。

某日晚从上海港开航后，即发现左主机在前进一和前进二时须将油门多加二格，方能达到平时的相应转速。

待出港正航不久，左主机转速表由185速下降到172转/分钟。

后将左主机油门增加一格，转速升到175转/分钟，当即测量手拉示功图。

从图上测查出爆压比正常时低0.2MPa左右。 

各缸排温也因油门]增加从380°C上升到390°C。

此时机器运转声音正常, 无超负荷的感觉，但为了谨慎小心，抵港后申请潜水员来检查尾部，并无渔网绳索缠绕。

另一方面轮机长发动大家检查左机有关部位，当拆去空冷器外板，看到空冷器内的冷却水回流上盖板上一只螺帽处有海水渗出，以及扫气箱的残水泄放管有堵塞。

于是赶紧检修#2冷却器和扫气箱残水管。

原来冷却器冷却水回流上盖的固紧螺栓(直径12毫米)已锈蚀断落，海水从此螺孔大量流出到气面，并随扫气进入气缸，使各缸扫气口外壁上都结有一层盐花，而以第5缸最严重，后用揩布抹清，扫气箱泄放残水管通清。

开航时故障消除。

【分析与处理】

大家知道水能灭火，这是因为浇上水后降低了燃烧温度，方使燃烧熄灭。

如杯水车薪则熄灭不了这个火，水反而很快被高温蒸发汽化，这是因为在这过程中水吸取了一定热能。

例如:一公斤海水从20℃升高到100℃时需吸热80千卡，转变为同温时的汽化状态又需539千卡，此仅在1大气压力下。

而柴油机在压缩终点时的压缩压力高达5~8MPa，温度可达1400~ 1800°C。

从直径12毫米断裂螺栓孔中，以0.35MPa压力流出，每分钟约7.6公斤的水进入各缸，此时随着压缩过程势必吸收很大热量，这些热量本可用来在活塞下行推动作功，现都浪费在海水的气化而排放到大气中，故在测爆时反应爆压降低，车速下降。

至于那只螺栓的锈裂原因，可能是本身质量有问题根部有伤，或撬紧时用力过猛而扭伤，经海水数年的浸蚀而断。

海水进入本该可从扫气箱的残水管泄放掉，但该轮执行此制度不严，疏于泄放，时间长久后受污油粘结而堵死，最后终于发生上述故障。

【经验与教训】

1、当开始发现空冷器内部冷却水回流盖上螺丝处漏水，应检查是否断裂，若断裂可以用木塞临时填入。

2、有一定经验的轮机人员接班时，总要在甲板上看看烟囱上排烟烟色来判断主机燃烧情况，该轮空冷器内每小时约400余公斤水从排气中带出，大烟囱的烟色呈白色。

若有人注意到了这一点，对车速下降问题可能心中也有一些清楚。

3、扫气箱中残水和油污，航行中应每天至少排放一次。

【事情经过】

某客货轮设有9ESDZ43/82B型主机左右各一台，每台主机配有三台增压器和三台KL一50型空气冷却器。

该轮自1974年建造参加营运后，主机工况变化较小，及至83年后，发现主机车速在同一油门开度下逐渐明显降低，直至85年时已下降5~6转/分钟，排气总管处的排温增高到440~450°C (正常380°C左右)，日耗油量从正常时的42~43吨，增至45~46吨(两台计算)。

起初认为是燃油系统有问题，于是校验了喷油定时，各缸喷油器也换新了备件，不见好转，又测了压缩压力，将不合标准的活塞涨圈亦作了换新等，做了不少工作，还是没有得到满意。

后来了解到同期同型制造的姐妹轮，亦有相仿情况，但较为好一些，因此有人认为是机器老旧，功率衰退，必然反应在车速上有所下降。

后经轮机员们的研讨不断地试验，和上级技术部门对同型船的调查，最后委托造机厂派技术人员跟船“攻关”。

经调查后一致认为是由于空冷器的脏堵引起。

将空冷器全部拆厂清洗装还后，主机工况基本上恢复正常。

后同机型船亦一一照此处理，都得到了验证。

【分析与处理】

空冷器的作用，轮机人员都知道是将增压器压气端压缩出的高温空气，经空冷器冷却温度降低后，一方面减小压气机的背压，另一方面提高扫气压力和进入气缸帮助燃烧时所需的过量空气系数(此值越大，表示燃烧时过量空气多，燃油燃烧较完全。一般值在1.3~2.2之间)。

当空冷器脏堵后，传热效率下降，压气机端背压升高后，进入扫气室压力就下降，空气密度亦减小，过量空气系数也小，如喷油量不变时，将导致气缸内燃烧恶化，排温升高等一系 列的相对不平衡，最后反应是主机功率下降，车速变慢。

至于空冷器的过快脏堵原因是:

该轮自80年开始响应上级号召，为节约能源掺烧70~80%渣油后，为提高燃油加温，保证雾化质量，引起整个机舱舱温也相应升高，以及经常须勤拆洗检修喷油系统各附件，使机舱油气和油污增加，再伴以空气中的纤维性的杂物等混合被吸入空冷器内，牢牢粘附在它的管壁上和吸热片上，形成了一层绝热层，不但减小空气的流量通道，而且使冷却器效率大大下降。

【经验与教训】

1、设计选型时对KL-50型空冷器的配套，考虑其富裕量仅是适合在一般情况下，而没有估计到后来掺烧渣油后带来一系列的不利因素，故今后空冷器换新时，最好改用KLZ-85型(现已逐步在同型机船上改为此型)较妥。

又监造审核图纸有关人员也要考虑，今后在选定设备时，对新产品的动向的匹配工作要留心。

2、由于该空冷器前后压力表选用表面值过大，平时读数不易看出变化，故导致记录马虎，难以敏感反应问题。

3、空冷器是一个不活动件设备，对安全上也没有什么大威胁，故各轮无检修制度，本例反应在经济上可损失很大。

因此这一设备是否在制度上规定，当压差及温度变化超过某一数值时(各轮自定)则应清洗。

4、平时机舱检修工作时，注意油污要盛放在油盘内，不要到处滴漏，减少机舱污染产生油气。

【事情经过】

某轮主机为6RND76/155型。

新机装船后，使用了4~5年时间，开始发生车速变慢，在同一油门格数下要慢5转/分钟左右。

先还以为是船底污染或车叶缠进渔网，可待进厂坞修刮了船底后航行时故障仍如前。

后来发现空气进入空冷器的压差值变小和调节冷却水进口阀门后，不见有效，这才拆开空冷器检查，只见位于水流转弯处和上排近壁处的冷却水管内都有洁白的结晶体堵塞满，管板上还有穴蚀疤痕。

700余根冷却水管，堵塞将近250余根，用圆钢和电钻都无法打通，又采用化学方法清洗，亦无用，结果只好换新冷却管子。

换新时把原来直径12毫米的扁圆形管子，放大改为直径19毫米，冷却面积有所减小，后来航行中试用证明效果尚可(因冷却器外壳没放大)。

【分析与处理】

空冷器冷却水管的堵塞，主要是由于管理上不当引起。

在冬季时，冷却水温低，冷却速度快，不需要那么大的冷却面积，这时一些轮机人员都习惯关小冷却器上的海水进口阀，以小流量的冷却水来调节冷却速度，获得提高扫气温度。

当进口阀开度小了之后，相对进入冷却器的冷却水压力变大，于是在进口处即产生节流和减压的现象，海水进入冷却器后压力一旦低于水的饱和压力时，再遇高温的管壁后，海水很快会气化，析出海水中的钙、镁、盐等杂质粘附在管壁内，日积月累而堵塞了管子。

这样使冷却效果下降，空气进气量变小，扫气压力降低后，在同一油门情况下使燃烧恶化，车速随之受到影响亦变慢一些了气化的同时也会产生气泡发生水击，长时间后对管板和管壁发生气蚀作用而形成孔穴。

【经验与教训】

1、用海水出口阀来调节空冷器的参数，是正确的做法，这样可使冷却水全部接触管壁，同样又可控制它的流速达到稳定，不会出现气化，冷却时热交换效果也好。

2、修船时最好在冷却器海水进出管路之间装上一段管子，并设旁通阀，一旦遇到海水低温时，使其一部分海水能走内循环。

希建造新船时，要考虑这一点。