史上最火，一坞难求！为啥今年修船这么火？

进入2025年，很多船东突然发现，修船坞找不到了！去年底很多船厂还愿意降价接单的船，到今年1月被船厂礼貌的告知：不好意思我们的坞期排到5月底了。没订到船坞的机务只好开始谈交情、托朋友、找关系，搞得船厂也懵圈了：怎么船东变得像乙方了？有船厂商务人士表示，这是从业以来最好的时光，从来没遇到这样的行情，船厂变成了“上帝”。

激增的订单，自然把修船价格抬高了，有船东表示，感觉今年的修费水平比起去年上涨了20-30%。这里的修费上涨幅度并不一定等额体现在船厂报价单上，而是在修费谈判中双方心态上的转变：以前是船厂往往为了留住客户做点让步，现在是船东为了将来好订坞而做出让步。根据中国主流修船厂上半年的产值统计，产值总量同比增加超过20%的船厂有8家。

那么，为什么2025年的修船市场毫无征兆的突然爆火呢？我们梳理了以下三个方面的因素来解读这个现象。

一、产能减少、需求增加

从2022年开始的造船订单“狂飙”，使得造船厂船位紧张，活跃造船厂的订单早已排至2029年甚至2030年，船价随之迅速上涨，据统计，目前的新造船价格较2020年底上涨约50%，那时新造一艘Capesize散货船约5400万美元，现在飙到了接近8000万美元。

造船利润高企吸引众多停产的造船厂重启接单，对于那些“修造兼营、造修并举”的船厂，可以更加灵活的调整船坞的用途。当下造船产能供给偏紧，促使有造船能力的修船厂腾笼换鸟，审时度势顺应市场需求，把修船坞改为造船用，扩大造船产能。

舟山某船厂三座30万吨级船坞从今年开始改为造船，江阴某船厂浮船坞也在造船，加剧了今年修船坞的供应紧张局面。

另外大连某船厂的30万吨级浮船坞从去年8月底开始加长改造直至今年6月才投入使用，停产9个月。

需求端方面，根据克拉克森预测，2025年有507艘Capesize散货船入坞特检，是近10年来数量最多的年份，2024年这一数字为337艘。此外，2024年底直到2025年第一季度，散货船的市场行情跌至一年来新低，促使相当数量的船东决定提前进坞修船，导致2025年尤其上半年船坞的紧俏。

二、节能减排措施增加坞期

国际海事组织（IMO）在2023年通过的温室气体减排战略，旨在到2050年前后实现国际航运的净零排放，并设定了具体的减排目标和措施。为提升现有船舶能效，满足现有船舶能效指数 (EEXI)，提高营运船舶碳强度指标 (CII)，船东在坞修时也在尝试各种脱碳、减排方案，包括甲醇双燃料改装、加装各种节能装置、更换高效螺旋桨和球鼻艏等。

其中最普及、对修船市场产生直接影响的莫过于外板（螺旋桨）有机硅防污漆和球鼻艏改装方案。

有机硅防污漆采用的低表面能技术，使海生物（藤壶、藻类）难以附着，船体摩擦阻力降低15%-20%，理论上燃油效率提升5%-10%，近年来吸引大量船东坞修时更换该型油漆。

有机硅油漆相比传统防污漆的表面处理和油漆喷涂施工工艺要求高，难度大、工序复杂，导致船舶在坞时间至少7天，比常规油漆增加2-3天。据某船厂统计，今年坞修船舶的有机硅油漆占比接近50%，极大的拉长了船舶在坞时间，降低了船厂的船坞周转率，间接压缩了船厂的船坞供给量。

而球鼻艏换装，需要提前预制、船舶进坞后割旧换新、水密试验、补涂油漆等工艺，坞内周期同样显著增加。

三、船舶拆解冷清，老龄船增加了修船需求

2020年以来，疫情、俄乌战争和红海危机轮番上演，给全球供应链稳定带来极大震荡的同时，港口拥堵、航线变长等因素也变相的挤压了全球海运的运力供给，让航运业享受到了前所未有的“非典型”的持续性长周期。

过去5年几乎所有船型的船东，不管是集装箱船、散货船，还是油化船、汽车船，不管是大船、小船，还是老船、新船，只要有船在手，就如同有了“海上印钞机“，每天就有源源不断的大量现金流入账。

运营船舶日进斗金，卖掉老船获利翻番，几乎所有船东都手握巨额现金，这给了他们很强的抗风险能力，市场的偶尔波动根本动摇不了他们对航运业的信心。

此轮的长周期让船东变得更有耐心、更有底气，船龄再老也是宝，修修补补还能跑。所以，不管多老的船，只要挂到市场肯定有人接盘。

船东买船比撸串还简单。

班轮巨头地中海航运（MSC），今年上半年一口气收购了10艘船龄超过20年的集装箱船，最老的是2000年建造的5936TEU集装箱船“DIMITRIS Y”轮，最年轻的是2艘2003年日本建造的6492 TEU集装箱船“MSC AQUARIUS”和“ATHENS GLORY”轮。MSC在四年多时间里收购的二手船舶数量超过400艘，并在2022年1月超越马士基稳坐班轮公司全球第一宝座。

 

 

而中国船东尤其是民营船东以独特的眼光和经营理念，近五年在散货、油轮等板块快速崛起，通过购买和持有大量二手船舶，延缓了老龄船的拆解年限，也让中国成为了全球第一大船东国。中国船东有一个非常重要的信心来源是，不论是日常运营管理，还是修船维护开支，我可以做到比国外同行更便宜，成本更低。

据克拉克森数据，2022年全球油轮拆解折合载重吨为500万吨，从2023年直至2025年6月底，累计拆解量仅为390万载重吨。散货船里的Capesize型，2022年拆解量为290万载重吨，而此后两年半时间的累计拆解量才240万载重吨。

大量老龄船的保有量，叠加船东持有的充足现金流，显著提高了对船坞的需求量。老龄船的修理、改装项目比新船更多更复杂，增加了修船工程量，拉高了船厂的产值。

另外，近几年中国船东兴起的“内改外”、“散改集”、“散货改半潜船”、“散货改养殖工船”等跨船型改装项目，也为有能力承揽该类改装项目的修船厂带来了可观的营业收入和技能提升。

来源：船队经理网