深水航道改写上海航运史：从“有江无海”迈向“东方大港”

根据上港集团公布的数据显示，今年前10个月，上海港集装箱吞吐量已达4607.1万标准箱。若态势持续，今年上海港集装箱吞吐量有望逼近5500万标准箱，创造连续16年领跑全球的惊人创举已无悬念。

图 | 上海港吞吐量数据

上海港能够实现这一成绩的原因，除中国经济增长所驱动的货运需求外，更离不开一项基础性工程——长江口12.5米深水航道。这条大型船舶进出上海港及长江沿线港群的“咽喉要道”，是长江经济带发展的水上交通命脉。而这条“黄金水道”的背后，是一段历时数十载、克服世界级难题的治理传奇。

图 | 上海港

长江口构型独特。平面上呈喇叭形，窄口端江面宽度5.8公里，宽口江面宽度90公里。在90公里宽的长江入海口，海天茫茫，一望无际。由于咸、淡水的交融，形成了河口环流系统，造成细颗粒泥沙蓄积，于是，河口区段出现了巨大的混浊带和浅水区，专家称之为“拦门沙”。浩浩荡荡的水面之下，一道“拦门沙”锁住了长江通向大海的顺畅航道。有的浅滩水深仅有6米。这道天然屏障，曾严重制约了大型船舶的通行，一度被视为锁住长江三角洲经济发展步伐的“枷锁”。“上海上海，有江无海”这句曾流传多年的俗语，反映了上世纪80年代上海航运发展的桎梏。 “治理长江口，打开拦门沙”不仅是几代人的夙愿，更是浦东新区经济腾飞的现实需求。

图 | 长江口深水航道治理工程示意

通过长达40年的科研攻关和13年的分期建设，我国于2011年建成了全长92.2公里、水深12.5米的长江口深水航道，创造了世界河口治理史上的奇迹。这条“水上高速公路”的实施，彻底改变了中国沿江地区的发展格局。

长江口航道治理凝聚了中国人近一个世纪的梦想。早在《治国方略》中，孙中山先生就提出了治理长江口、建设东方大港的设想。新中国成立后，这一梦想逐步走向现实。

图 | 早期长江口河道钻探

1958年起，上海河道工程局、南京水利科学研究所等单位对长江口进行了大规模测绘和水文测验，积累了宝贵数据。1973年，在周恩来总理“三年改变港口面貌”的号召下，长江口治理被列为国家重点建设项目。

真正的转折点出现在改革开放后。随着浦东开发开放战略的实施，解决长江口通航瓶颈问题迫在眉睫。1992年，“长江口拦门沙航道演变规律与深水航道整治方案研究”被列入国家“八五”科技攻关计划。1997年1月，李鹏总理主持召开长江口深水航道治理工程专家座谈会，明确了“一次规划、分期建设、分期见效”的建设方针。一年后的1998年1月27日，一期工程正式拉开战幕。工程建设分为三个阶段稳步推进：一期工程（1998-2000年）实现了航道水深从7米到8.5米的跨越；二期工程（2002-2005年）将水深增至10米；三期工程（2006-2010年）最终达到12.5米目标水深，并于2011年5月通过国家竣工验收。

长江口深水航道治理工程是新中国成立以来规模最大、技术最复杂的水运工程。其难度主要体现在三个方面：复杂的自然条件、巨大的工程规模和技术瓶颈的制约。

长江口平面呈喇叭形，江面宽度从窄口端的5.8公里扩大到宽口端的90公里。这里丰水多沙、滩槽交错、潮流径流交互作用，河势变化莫测。有外国专家考察后感叹：“这哪是河口？这就是海！”工程规模令人惊叹。整个工程兴建整治建筑物近170公里，完成基建疏浚工程量3.17亿立方米。有人计算过，这些疏浚土如果按1立方米依次排列，可绕地球8圈。与美国密西西比河口整治工程相比，中国的导堤长度是对方的数倍，但用时仅12年，而美国用了100多年。

建设过程中，工程师们面临了一系列世界级技术难题。一期工程遭遇了严重的航道骤淤问题，刚挖通的航道在台风季节回淤严重；二期工程中，海底地基土软化导致重达千吨的半圆形沉箱被寒潮大风摧毁；三期工程则面临回淤量超预期的挑战，年回淤量几乎可填满6个西湖。

面对这些难题，中国工程技术人员展现了卓越的创新能力。他们发明了土工布袋装沙技术，替代传统的柴排护底；设计出空心方块结构，解决软地基承载力问题；通过YH101等减淤方案，成功控制回淤。工程共获得74项创新成果，其中19项为原始创新，并荣获2007年度国家科技进步一等奖。

长江口深水航道治理工程不仅是一项工程奇迹，更是一座技术创新丰碑。其在技术突破和生态保护方面的亮点尤为突出。在整治建筑物结构上，工程团队创造了多种新型结构型式，如袋装砂堤心斜坡堤、半圆形混合堤、充砂半圆体混合堤等。这些创新结构既保证了工程安全，又大幅降低了成本——与传统重力式结构相比，投资减少了七八倍。

图 | 长江口深水航道导堤建设

导航助航系统达到国际先进水平。工程在航道起点和终点设置了数字航标，能每6分钟采集并播发一次风速、风向、流速、流向及能见度信息，使远在15-18海里外的船舶也能全天候接收导航数据。这一技术在当时甚至超过了日本、美国等发达国家的水平。

疏浚工艺和装备实现重大突破。工程投入了“新海凤”等一批具有世界先进水平的大型耙吸式挖泥船。这些船舶配备了多波束扫海系统和疏浚监测平台，能够实时显示施工效果，其自动识别系统和操耙三维显示功能属世界首创。

图 | “新海凤”轮

工程始终坚持生态优先、绿色发展的理念。施工期间严禁在九段沙湿地自然保护区挖沙、狩猎和捕鱼；同时，实施了水生生态系统修复工程，自2001年起进行了多次增殖放流，累计放流各类水生生物数百万尾（只）。 工程还创新性地将疏浚土用于吹填成陆，累计利用疏浚土约3亿立方米，用于横沙东滩和浦东机场圈围工程，造地面积超过7.4万亩，实现了变废为宝的资源化利用。

图 |利用航道疏浚土形成的人造湿地

长江口深水航道的贯通，彻底释放了长江“黄金水道”的潜能，产生了巨大的经济效益和社会效益。

通航条件改善立竿见影。治理前，吃水9米以上的船舶日均通过量仅12.4艘次，吃水10米以上的船舶几乎无法通行。到2005年，这两个数字分别增加到35艘次和11.4艘次，5万吨级以上船舶从无到有，日均通过量达7.7艘次。如今，第三、四代集装箱船和5万吨级船舶可全天候双向通航，第五、六代集装箱船和10万吨级船舶可乘潮通过。

船舶装载效率显著提高。研究表明，航道水深从7米增深到12.5米后，船舶平均每航次可多装载50%-110%。仅以12.5米水深相较于10米水深而言，船舶平均每航次就能多装载18%-30%，大幅降低了单位货物的运输成本。

直接经济效益持续增长。上海海事大学研究显示，深水航道开通后第一年直接经济效益就达到144.8亿元，正常运营后年均直接经济效益可达177.6亿元。近年来，这一数字更是持续攀升，2023年直接经济效益已达216.21亿元，同比增长13.82%。

图 | 长江口深水航道

对区域经济发展的拉动作用尤为显著。2023年，长江口航道合计通过的总货运量为16.80亿吨，拉动GDP增长1692.41亿元，拉动财政收入增长约291亿元，带动就业10.7-13.7万人。以上海港为例，2000年集装箱吞吐量仅有561万标箱，2024年这一数字达到了惊人的5150万标箱，不仅连续15年位居全球第一，更成为全球首个突破5000万标准箱的港口。长江口深水航道为上海国际航运中心建设提供了坚实支撑。

长江口深水航道治理工程并非终点，而是新的起点。根据《长江口航道发展规划》，我国还将用10-20年时间重点建设“一主两辅一支”的航道体系。 2018年12月29日，长江口南槽航道治理一期工程开工建设；2019年3月，该工程第一阶段航海保障工程圆满收官，使南槽航道具备5000吨级船舶满载乘潮双向多线通航能力。

未来，随着长江经济带高质量发展，长江口航道货运量将持续增长。据预测，2035年长江口货运量将超25亿吨，对航道通航能力提出更高要求。工程团队正持续开展生态环境跟踪监测、船舶污染防治等工作，确保航道可持续发展。

来源：海事服务网