“建港口至少砸几十亿，占着黄金海岸线，新玩家根本进不来，不是垄断是什么？”“垄断企业说涨价就涨价，你几时见我们乱涨价？周边港口一个比一个卷，只能赚点辛苦钱！” 每当讨论“港口是否是垄断企业”时，这样的争论总会自动划分阵营。公说公有理，婆说婆有理，你来评评理，究竟谁有理。
为什么有声音认为港口是垄断企业？
讨论港口是否为垄断企业，首先需要确定垄断的定义——简单来说，垄断企业是指在特定市场“一家独大”或少数几家联手，能自主定价、控制供给，且能阻碍新玩家进入的企业，特点是市场支配地位高、壁垒高、缺乏可替代对手。
港口的核心垄断基因，来自“黄金岸线+重资产”的不可替代性——一个城市的深水港、一条流域的通航航道，本质是“稀缺公共资源”。建一个港口要砸几十亿甚至上百亿，为了资源整合集中，同一个区域大多只会建造一个港口。从这个角度看，港口自诞生起，就自带“垄断”属性。
2017年，国家发改委会同交通运输部对100余家市场主体的调查，发现了涉及垄断风险的问题：部分港口要求船公司强制使用本港拖轮、理货等配套服务，属于“限定交易”；对本地外贸集装箱收取远高于国际中转箱的装卸费，涉嫌“不公平高价”；还有港口附加“忠诚条款”等不合理条件，这些行为都触碰了垄断的红线。
后续的结果是，多数港口企业在反垄断调查工作后制定了整改方案，废止和清理所有不合理交易条件，全面开放拖轮、理货和船代市场，调降外贸进出口集装箱装卸作业费。上海港、天津港、宁波舟山港、青岛港等港口企业根据自身生产经营情况，合理测算装卸作业费标准，并将于2018年起调降有关费用，每年可减少进出口物流成本约35亿元。
硬币的“两面”
更多的港口企业也觉得冤枉。港口的自然垄断没法避免，但竞争可是从来没少过。
一方面，虽说区域内一家独大，但和周边港口的竞争可是从来没停过。环渤海港口群中，大连港、天津港、青岛港腹地重叠，货主可自由选择出货港；长三角地区，上海港与宁波舟山港的远洋航线和腹地都高度重叠；珠三角更是充分竞争的典型——深圳港内有盐田港、蛇口港分流，外部还有广州港、香港港同台竞技。
另一方面，法律监管的约束和身为央国企所需承担的社会责任，让港口企业更多时候扮演的是保障民生的角色，比如疫情期间，全国沿海各大港口专门开辟“绿色通道”优先装医疗物资和民生物资；疫情后为了鼓励外贸恢复进出口，部委阶段性降低货物港务费收费。还有不少港口争相建设零碳码头，也是社会责任的一种体现。
即便有自然垄断的潜力，一旦触碰“限定交易”“不公平高价”等红线，就会被执法机构查处；而港口群内部的竞争，更让随意涨价成为不可能。因此垄断对于中国港口而言，并不代表一种权力。
如何避免“垄断”
在这个问题下，国外港口有一套“解题思路”，比如美国普遍采用“地主港”模式，港务局作为“地主”，拥有土地和基础设施，但会将码头的经营权租赁给不同的航运公司或码头运营商，它们之间为了吸引航线和货物，同样存在着服务和效率的竞争。
放眼我国，港口的“防垄断”方法也不少。
1.法律监管约束
在部委2019年发布的《港口收费计费办法》中，规定港口经营人、引航机构等必须“落实港口经营服务性收费目录清单和公示制度”，公示其收费项目、服务内容和收费标准。对违规收费或收费公示不当的，可拨打“12328”交通运输服务监督电话进行咨询或举报。
2.承担社会责任
在我国，港口的国企底色使其社会责任不断延伸到产业链协同与区域发展的深层维度。比如厦门港与内陆省份共建“海铁联运无水港”，把港口服务延伸到内陆腹地，解决了内陆企业“出海远、成本高”的难题；天津港五年共投入930余万元强化海洋生态修复与补偿，放流海洋生物超过2.7亿尾（粒）；还有各大港口定期组织社会公众开放日、建设绿色低碳码头等。
3. 开放配套服务
港口的码头、航道是自然垄断，但仓储、拖车、报关这些配套服务可以开放竞争。比如码头可以开放引进多家拖轮、理货和船代公司，由客户自由选择，既保留了港口的效率优势，又给下游企业留了选择空间。
港口圈（ID：gangkouquan）认为，“港口是否垄断”的答案不是非黑即白，而之所以讨论这一话题，是因为公众对“垄断”标签的敏感，担忧稀缺公共资源被滥用、市场公平被破坏，一旦涉及港口收费调整、配套服务竞争等民生关切点，这种担忧便会与港口的自然垄断属性绑定，让“垄断”标签被反复提及。但必须厘清的是，“自然垄断潜力”不等于“实际垄断行为”，我们需要看到港口在竞争与监管下的公益属性，港口企业则应通过透明化运营、市场化服务消解标签疑虑，以更开放的姿态融入市场竞争。
来源：港口圈
