江苏的海港哪去了？

江苏，有着长达954公里的海岸线，GDP与进出口总额稳居全国各省市前三。截至2024年底，江苏省港口有万吨级以上泊位598个、亿吨大港10个、年货物吞吐量36.1亿吨，均位居全国第一。常说江苏港口“散装”，却没人说江苏港口不强。

但是，在全国沿海省份中，江苏的沿海港口不显山露水，相比其他沿海大港存在感较低，近年来发展也不够亮眼。

安通杯全球港航摄影大赛获奖作品© 作者：张言华

江苏沿海港口分布于连云港、盐城、南通三市。连云港港是全省唯一拥有30万吨级航道、40万吨级矿石码头、30万吨级原油码头、15万吨级以上集装箱泊位的世界深水大港（官方描述），被确定为11个国际枢纽海港之一。2021年，连云港市印发方案，提出力争至2025年，港口集装箱吞吐量达到1000万标箱。但今年前三季度，连云港港完成521万标箱，已经把千万标箱目标推后。没能完成吞吐量目标，对中国港口来说有点罕见。

至于南通沿海港区、盐城港，更是少有人关注。理论上应该又大又强的江苏海港，哪去了？

一、别家海港开花，江苏只有泥巴

放眼全球天然良港，大多位于一些海湾的怀抱，无需疏浚或填海，就享有良好的航道与避风条件。在地图上看去，海岸线越曲折，沿岸优良海港越多。

江苏，恰恰拥有我国最“平滑”的海岸线，基本是淤泥质海岸，沿岸多滩涂，水深浅、航道条件差，不利于建港。而山东半岛、辽东半岛及杭州湾以南大陆与岛屿的沿岸，往往是基岩海岸，耐冲刷、地质条件稳定，天然适合建港。当别的省份筑起深水良港，江苏只能在海边“玩泥巴”。

这源于两条母亲河的眷顾，长江曾经每年有数亿吨的泥沙入海（1950-2015年间，年均输沙量高达3.68亿吨），黄河夺淮入海期间（南宋至清朝，黄河以淮河的河道作出海口），也向沿海倾倒了大量泥沙，淤平了江苏的海岸线。

只有北端的连云港受影响较小，拥有江苏独一家的基岩海岸。即使如此，连云港港也深受淤泥质海岸之苦，航道水深一度只有10.5米。连云港港跻身国际深水大港的标志性事件，是30万吨级航道建成。该航道工程是我国乃至世界在开敞海岸淤泥质浅滩上建设的最高等级人工深水航道，开创了航道等级最高、开挖厚度最大、开挖航道里程最长、疏浚量最大4个“世界第一”，长达70.5公里、开挖厚度-23.1米、疏浚总量超2亿立方米。至于南通港、盐城港，也只能通过围填海等方式，人工塑造深水岸线。

二、苏北海港少船来，苏南河港入上海

更尴尬的是，无论是国际枢纽海港连云港港，还是被定义为江苏新出海口的通州湾（南通），建起了深水港，却少有大船来靠，重要物资海运直达比例不高，航线航班覆盖度和密度不足，连云港港每月仅有2艘集装箱远洋班轮挂靠。

与海港境遇相反的，是江苏的沿江港口。得益于长江12.5米深水航道工程，5万吨级海轮能够直达南京港、10万吨级散货船可以减载通航，沿途的苏州港、南通港、江阴港、泰州港、镇江港等都可以接卸海轮，苏州港太仓港区更是直接拿到了海港待遇。

而且，江苏沿江城市经济普遍更为发达，苏锡常等苏南城市产业密集，沿江地区集中了全省90%以上的冶金和石化企业、60%以上的电力企业、70%以上的水泥和造纸企业。进出口货物直接就近选择港口，或者从上海、宁波舟山港等周边大港中转，不会舍近求远前往苏北。沿江港口还能溯江而上，每年，长江中上游地区大型企业所需90%的外贸原油、70%的海进江煤炭、80%的外贸铁矿石、20%左右的集装箱，均通过江苏沿江港口中转。

苏北的海港却要面临山东等地港口的竞争，连云港港约40%的吞吐量来自沿陇海线及周边省份，腹地更靠近经济欠发达的中西部地区。

不过，无论是沿江还是沿海港口，都面临一个现实，就是外贸集装箱外流，江苏每年外贸集装箱约2/3从上海等周边港口进出口，太仓、南京等都是上海港或宁波舟山港的喂给港。这一现状长期来看仍将延续下去。

港口圈（ID:gangkouquan)认为，江苏港口岸线资源独特，海港位于北部，自然条件较差，经济欠发达，即使修出了深水岸线，发展还是不如沿江的河港。

江苏海港想要更有存在感，还得多管齐下，一方面培育临港经济，紧盯风电、装备制造、海工等产业，并承载上海、苏南等发达地区的产业溢出和经济辐射，解决货源问题；另一方面与沿江地区港口分工合作，与周边省市港口错位发展，在集装箱方面主攻近洋航线，并与上海港在远洋航线上分流；在散货方面，发展LNG、石化产品，借助深水泊位优势，做成区域内的液体散货集散中心。

来源：港口圈