中国有哪些海外港口？

哪里最热门？

近年来，东南亚、南亚和西亚成为中资企业投资最密集的区域，原因非常简单：一是距离近，航程短，双方的往来贸易十分频繁；二是随着一部分制造业向东南亚转移，这些地区的港口贸易量增多；三是这些地区的政策开放度高，合作渠道相对成熟。

跳出亚洲看，非洲无疑是中资企业投资的香饽饽，一方面是因为非洲有丰富的矿产资源出口需求，比如烟台港的西芒杜铁矿项目、镇江港的马瑞巴亚港项目，都是与当地的矿产资源深度绑定，服务中国制造业的原材料需求；另一方面是非洲的基建普遍落后，升级和新建需求大，而基建恰好是中资企业的强项。

不得不提的是中远海运港口，它的投资轨迹遍布全球，涵盖了欧洲、美国、埃及、新加坡、韩国、沙特阿拉伯、秘鲁等多个关键枢纽，并且很多是成熟的码头，通过参股或参与运营这些港口，中远海运能够在全球港口网络中获得更多话语权与航线协同。

另一个明显的趋势是，中资企业在选择海外项目时，绿地项目的占比明显上升。与直接收购成熟的码头相比，绿地项目意味着更高的前期资本支出，建设周期长、审批复杂，商业风险高等问题，但风险与机遇同在，新建项目能够让中资企业拥有更多的主导权与运营权，能和上下游的工业、物流、园区业务深度绑定，甚至与国内的港口、航运企业产生协同效应。这些绿地项目往往在欠发达地区，基础设施落后，而这些对于中资企业来说都已有了一套成熟的应对之法。

不同的投资模式

说到海外港口投资，常有人以为这事就是“买一个码头”“建一条岸线”那么简单。其实远不止如此，中资企业在海外摸爬滚打二十多年，早已练就了“一把钥匙开一把锁”的本领——你什么制度，我什么模式。你喜欢控股，我就控股；你喜欢合伙，我就合伙；你希望我全包，那我也能全包。

股权收购是进入成熟市场最直接的方式，通过收购现有码头股权快速获取运营权。中远海运港口在全球的很多布局，比如德国汉堡、埃及塞得港、安特卫普港，都走的是这条路。它的优点是上车快，往往一买就能参与运营，而且市场成熟、业务稳定，不过这类港口也都是稀缺资源，没点本事，根本进不去。

BOT模式是近年来中资企业在发展中国家最常用、最擅长的模式。投资方和当地政府签署30-99年不等的特许经营协议，从建设到运营全程参与，期满后移交当地，简单来说就是你给我特许经营权，我给你一个全新的、自动化程度更高的现代港口，双方各取所需。比如由中国港湾承建的克里比深水港二期项目就是采用的BOT模式，优点是长期的协议让企业敢于投入巨资进行升级改造，并且标准化程度高，能带动工程、装备、物流等全链条“组团走出去”。

PPP模式是由中资企业与当地政府或企业成立合资公司，政府提供土地、部分资本和政策支持，中资企业提供技术、建设和运营经验，双方共担风险、共享收益。典型案例就是秘鲁的钱凯港，项目规模大、建设周期长、地缘环境复杂，但正因为采用PPP模式，当地政府与中资企业形成利益共同体，让项目推进更稳。

走向海外的“甜”与“涩”

把码头修到别的国家门口，这事儿听着就不简单。因此，在布局海外的路上，中资企业也是尝遍了酸甜苦辣。

对中资企业而言，海外港口不仅是盈利载体，更是全球物流网络的关键节点，比如烟台港在几内亚的三个码头项目都与铁矿石深度绑定，能够锁定腹地货主的进口需求；比雷埃夫斯港经过建设，已经成为了中国货物进入欧洲的黄金入口。

但是，海外港口投资从来不是“坦途”。一是地缘与政策风险是最大的“不确定性”，港口属于关键基础设施，项目明明是商业行为，但在地缘政治滤镜下，总会被外界赋予一些多余的解读；二是法律体系与监管差异，合同执行、土地权属、海关制度等都可能成为项目的“隐形门槛”；三是不同国家的法律体系、用工习惯差异巨大，如何实现“本地化运营”也是个难题；四是超长的投资回报期，从拿到土地，到开港运营，再到航线引入体系成型，动辄10-20年，还不算上中间可能突然暴发的黑天鹅事件，能否回本，需要一点耐心和运气。

海外港口投资，从来不是简单的“修一个码头”，必须既要有钱，又要有长期主义，更要有稳定的外交圈子和一整套走出去的操作手册。甜是现实的，能带来战略节点、稳定收益、供应链安全；涩也是真实的，要面对政策、文化、法律与地缘等多重不确定性。你觉得中资企业的下一个海外锚点在哪？欢迎在评论区留言。

来源：港口圈