一中资企业入局红海航线！红海复航热潮来袭？

12月16日，海洋网联船务（ONE）宣布公司全新RCS航线（红海-中国航线）正式开通，旨在为中国与红海地区之间提供更高效的物流连接。航线停靠上海→青岛→南沙→蛇口→吉达→索赫纳→亚喀巴→吉达→上海→青岛，预计从2026年1月15日起运营。值得注意的是，这条航线并不经过苏伊士运河。

ONE表示，RCS航线的开通并不意味着公司将大规模恢复苏伊士运河通航，且该航线实际仅涉及在泰国宏海箱运（RCL）、环球支线航运（Global Feeder Shipping）及德翔海运于11月共同开通的“China Red-Sea”航线上租赁舱位。

包括ONE在内的Premier Alliance成员韩新海运（HMM）和阳明海运在上周联合声明称，联盟公司在明年将继续绕行好望角。对于红海复航，阳明海运董事长蔡丰明在周二（12月23日）的第四季度业绩说明会上表示，需要“100%确保安全”才会复航。

阳明海运方面强调，即使地缘风险有所降低，但只要存在航行安全疑虑，船公司就不会大规模重返红海。加上船舶调度需要前置时间，因此2026年第一季度要完成复航“仍存在较大难度”，还需要一段时间观察后才能做出决定。

在海洋联盟（Ocean Alliance）这边，达飞轮船率先破冰。继11月成功试航后，达飞也在上周官宣，自2026年1月15日起将恢复其印度-美东航线（INDAMEX）经由苏伊士运河的红海通道。eeSeas数据显示，相较于经由好望角的航线，经苏伊士运河的航程可使全程航行时间大幅缩短两周，总时长从91天压缩至77天，降幅达15.4%。

此外，达飞轮船另有两条航线已将其回程航段改经苏伊士运河——分别是墨西哥航线（MEX或OA MED2）与FAL1航线（OA NEU4）。此举使两条航线的往返航程时间各缩短一周，并各自释放出一艘船舶运力。

目前，其他主要航运企业仅通过零星试航方式进行测试。

马士基日前首次恢复苏伊士运河通航，其旗下“Maersk Sebarok”号在今年年初推出的MECL1航线上完成了该区域的航行，该航线连接中东至美东地区。马士基表示，虽然尚未制定全面重启该航线的具体计划，但公司将采取“分步推进方式，逐步恢复通过苏伊士运河和红海的航运”。

恢复红海航线虽在商业逻辑上具备合理性，但其引发的连锁反应已成为业内不容回避的焦点。大型航运企业的率先回归，虽可能为中小型船司后续回归创造市场条件，但也将加剧行业跟风压力。

ING表示，航线网络调整将引发船舶集中到港的严重拥堵风险。若短期内出现大规模复航，导致经不同路线（苏伊士运河与好望角）的船舶可能同时抵达同一港口，提前到港的船舶可能触发港口拥堵，再次导致集装箱码头阻塞，并造成供应链中船舶与空箱的周转延误。

尽管部分船公司开始采取临时停航措施，但运价波动风险持续累积——若航线调整与我国春节出货高峰叠加，短期运价上行压力将更为凸显。

ING认为，待航行班期稳定后，运价很可能面临显著下行压力。一方面航线恢复将释放大量运力，另一方面2026年新增运力仍将持续投放；与此同时集装箱货量增长预计保持低迷，将进一步拉低运价水平。这种下行压力将超过运营成本节约带来的效益。虽然低速航行可吸收部分过剩运力，且经历五年闲置率低谷后船公司预计将加速老旧船舶拆解，但这个过程需要时间，无法完全抵消运力过剩的影响。

尽管各家船公司已开始逐步试探这条重要航道，但要真正恢复红海航运的“常态”，仍面临诸多现实挑战。红海复航时程的不确定性，已成为2026年航运市场的最大变数之一。

来源：海事服务网