预警：全球28%干散货船已超16年，拆船潮与订单失衡同时逼近

报告数据显示，截至2025年底，全球干散货船队中船龄达16年及以上的比例已升至28%，较2024年的24%进一步攀升。这些老旧船舶普遍面临EEXI/CII评级偏低、难以满足欧盟碳排放交易体系（ETS）要求的问题。随着租家——尤其是大型矿商和粮商——开始设置非正式的“船龄红线”，以及保险与维修成本持续上涨，越来越多船东正考虑将老旧船舶“提前退役”。

尽管报告假设2026年全球拆船量仅为460万载重吨，但业内普遍认为该预测偏于保守。若煤炭与铁矿石贸易节奏放缓，实际拆解量可能突破800万载重吨，其中灵便型和巴拿马型等中小船型将成为主要淘汰对象。

当前新造船市场呈现出明显的结构断层：Ultramax(6.3万吨)与Kamsarmax(8.2万吨)船型订单集中，船厂排期已排至2028年；而好望角型船(18万吨以上)手持订单占现有船队比例却低于5%，未来运力增长极其有限。

与此同时，市场需求格局正在演变。2025年好望角型船运价大涨，主要受巴西铁矿石出口恢复与中国钢厂补库推动。铁矿石海运量仍占干散货贸易总量的26%，且高度依赖好望角型船承运。若2026-2027年间巴西淡水河谷扩产、西非新矿项目投产，该类船型运力紧缺局面将进一步加剧。

另一个值得注意的趋势是煤炭货流的船型转移。报告指出，煤炭运输正从好望角型船向巴拿马型/Kamsarmax型转移，原因包括印尼煤炭出口以短程航线为主，以及中型船在港口适配性与航线灵活性方面的优势。

报告对2026年市场保持冷静判断，称之为“低增长、高噪音”之年——运力供给增速预计为3.8%，高于1–2%的需求增速。但这并不意味着缺乏机遇，而是竞争逻辑的根本转变：市场从过去比拼船舶数量与租金，转向聚焦能效评级、环保配置与船舶技术状态。

在此背景下，5-10年船龄、配备节能装置的Ultramax型船预计成为二手市场的“硬通货”；15年以上老旧船则即便价格低廉也难觅租家，最终流向拆解市场；而新造船若不具备“零碳就绪”能力，恐面临“交付即落后”的风险。