全球第一大港的打法变了

安通杯全球港航摄影大赛获奖作品© 作者：王金德

 

如果非要用上海话来形容港口的行事作风，上海港有自己的“腔调”。

 

反映在做派上，他们很少大张旗鼓开展宣传，也鲜有跟其它港口的走访交流，没有太多花头，一味闷声卸箱子，建小洋山北侧，做国际中转箱，琢磨沿海捎带。

这不难理解，如果你能连续16年蝉联全世界第一大集装箱港口，也会有这种底气，不愿去搞虚与委蛇那套东西。就好比在饭桌上，终极大Boss当然可以选择喝茶水，而不必理会其他人接下来准备拼酒还是要social，这既是腔调，也是权利。但是“自信”不等同于“自负”，即使作为第一大集装箱港口，与全世界港口建立了最高的连通性，获得最密集的航线挂靠，也无法躺在荣誉簿上睡大觉。

从港口圈（ID:gangkouquan）的视角来看，在目前充满变数和动荡的市场环境下，没有任何一家港口能够实现“躺赢”，上海港即使手拿好牌也不能大意。

特别是从上海港与周边港口的竞争态势来说，上海港近年来应该感受到宁波舟山港在集装箱量上的全力追击。两港在浙北（杭州、嘉兴、湖州）和长江中下游（南京、太仓、张家港）这些重要的货源交叉腹地不断摧城拔寨，建立自己的竞争优势。

从数据上看，2015年，宁波舟山港集装箱量首次突破2000万TEU，而到了2025年，则完成了集装箱量4300万TEU，十年来高达近8%的复合增长率，而上海港十年来的复合增长率仅为4%。

韩国的釜山港虽然集装箱量上与上海港并不是一个量级的选手，但是釜山港的定位是以国际中转+东北亚为核心的中转型枢纽港，这就意味着日韩、中国北方的中转首选并非上海港，这也就使得未来上海港如果要进一步提升具备更多“溢价”的国际中转箱量，也将与釜山港展开正面竞争。

当然，也不难看出，想要在长江沿线拥有更多存在感的江苏省港口集团，这几年在沿江港口的投资和控制上也对上海港有所掣肘。

因此，综合当下环境来看，想要巩固母港的箱量优势，以往颇有些“高冷”的上海港正从“被动等货来的角色”向“主动出击”转变。这一论点，从上海港近年来新设的几家公司，补齐的短板可以窥见。

2020年，上海港成立上海上港长江多式联运有限公司（以下简称“长江联运”），这家公司是专门受理集装箱中转的专业公司，承接长江、沿海内支线中转及内贸集装箱船舶代理业务。

2022年，上海港又以1亿人民币的注册资本金，全资成立了长三角河海联运发展有限公司（以下简称“长三角公司”），定位很高，是上海港在长三角区域市场发展的运营主体。

这两家公司在上海港庞大的的组织体系中并不突出，但是，正如一根杠杆可以撬动地球，这两家公司的成立，从更高的战略层面来讲，都是为了把触角进一步深入长江沿线的腹地，为货主提供多式联运服务，做大做强内河业务，从而促进上海母港箱量的持续增长、提升水水中转比例，巩固上海港在长三角港口群的枢纽地位。

海铁联运也一直是上海港的短板。原因有两个：一是由于外高桥位于高度的城市化区域，而洋山港又是离岸岛式港区，这就导致上海港的铁路接入和场站扩展的成本极高，进港铁路需要跨海穿城，导致审批难，工程复杂；二是由于长三角的核心制造业多在300km以内，公路路网极为发达，铁路在成本和时效上优势并不明显。当进港铁路的建设难度高，又显得没有那么必要时，导致上海港多年以来的海铁联运并无太大起色。

但时移世易，宁波舟山港、连云港港通过海铁联运反向组织内陆箱源，会使得上海港在更长周期内失去对腹地边缘地区的控制能力。而且，单一的依靠公路集运，将使得东海大桥将承担更高的集疏运风险，一旦有个风吹草动，堵得会上热搜。

上海港因此立马改变策略，补齐铁路的短板，加快与上铁集团合作，将上海海铁联运线路辐射至江苏、浙江、安徽、四川等全国10个省份，进一步吸引腹地货源聚集，截至2025年，业务量首次突破100万TEU。

港口圈认为，所谓的“打法变了”并非业务结构的重大调整，这不是一朝一夕的事情，更多的是顶层思维的不断迭代，即如何巩固既有优势，又应该如何补齐明显的短板，以应对更为多变的外部竞争态势。从另一个角度说，上海港目前由董事长于福林和总裁宋晓东搭班，已经组建起全新的领导班子，十五五也将迎来开局，在已经是世界第一，没有谁需要超越谁的现状下，是延续既有的辉煌还是开创更有想象力的未来，都值得期待。

注：后续，港口圈将持续剖析宁波舟山港如何从货物吞吐量大港到集装箱双翼齐飞；广州港如何从内贸第一大港向外贸港转变；山东港口如何从各港单打到一盘棋运作等系列港口的观察。对于沿海大港的发展变化，你有什么想看的，也欢迎在留言区与我们互动。

来源：港口圈