DNV：乐观情绪持续，散货船市场迈入新阶段

全球经济势头与干散货贸易

尽管存在地缘政治不确定性及通胀压力，全球经济增长仍为原材料需求提供了稳定支撑。2024年，在铁矿石和谷物运输的推动下，干散货贸易量大幅攀升，2025年则因煤炭需求下滑及钢铁产量减弱而有所放缓。不过，受新增及更长贸易航线（多数源自西非）的推动，吨海里运输量仍在持续扩张。

DNV散货船业务副总裁兼全球业务总监Morten Løvstad表示：“全球干散货大宗商品需求增长或许温和，但足以支撑对大型船舶的相对强劲需求。这反映出市场正从广泛的工业扩张转向供应安全及基础设施主导型项目。未来两到三年内，能源转型和船队更新对新造船需求的影响将较为有限。”

散货船市场濒临重大变革

对于澳大利亚至中国、南美至中国等成熟的散货船核心贸易航线，市场处于相对平衡状态。大豆仍是增长最快的大宗商品，年增长率约为6%，主要通过超灵便型（Ultramax）和卡姆萨尔型（Kamsarmax）船舶从美国、巴西及阿根廷运往中国。卡姆萨尔型船舶也日益成为甲板货物（如大型风力涡轮机叶片）的回程运输工具。这些细分市场的运费率徘徊在10年平均值附近，中短期内预计不会出现大幅飙升。

Morten Løvstad补充道：“大豆、谷物等农产品持续带来季节性波动，而铝土矿等小宗散货则凭借铝需求及可再生能源供应链的发展逐渐崭露头角。这一趋势抵消了煤炭出口下滑的影响，使整体市场保持相对平衡。然而，新的力量正重塑行业格局。”

铝土矿贸易重塑好望角型船舶需求格局

过去十年间，几内亚铝土矿出口量大幅激增，彻底改变了全球贸易流向。2015年，几内亚铝土矿出口量仅为2000万至3000万吨，2025年已增至近1.75亿吨，超越澳大利亚成为全球最大铝土矿供应国。其中绝大部分运往中国——中国对铝土矿的需求受电动汽车及可再生能源基础设施市场驱动——产生的吨海里运输量是澳大利亚铝土矿运输的三倍。

关键的是，2015年以来（2020年之后尤为明显），该大宗商品贸易出现结构性转变，铝土矿运输从较小的灵便型（Supramax）和卡姆萨尔型船舶，转向好望角型（Capesize）、纽卡斯尔型（Newcastlemax）及超大型矿砂船（VLOC）等大型船舶。

Morten Løvstad指出：“几内亚作为铝土矿强国的崛起，正重塑散货船市场格局。铝土矿曾是好望角型船舶需求的边缘贡献者，2025年已占好望角型船舶吨海里需求的约16%，相当于较2015年新增约250艘船舶的运力需求，是本十年散货贸易格局中最深刻的转变之一。”

西非铁矿石运输推动未来增长

随着几内亚投资200亿美元的西芒杜项目投产，铁矿石运输流向也将迎来重大变革。作为中国“一带一路”倡议中提升供应安全的重要组成部分，该项目预计在未来两到三年内，将铁矿石年产量逐步提升至1.2亿吨，为中国机械及建筑行业提供原料。这将降低中国对澳大利亚和巴西铁矿石进口的依赖，同时替代中国国内部分低品位铁矿石产能。

Morten Løvstad解释道：“西芒杜项目具有变革性意义。与铝土矿贸易类似，大部分铁矿石将通过好望角型、纽卡斯尔型及超大型矿砂船运往中国，航线长度是澳大利亚至中国航线的三倍，为市场注入显著的吨海里增长动力。”

2025年12月，散货船MV Winning Youth完成了西芒杜矿区首批商业铁矿石运输。

“该项目2026年产量将从2000万至4000万吨逐步提升，目标到2027年末至2028年年中实现每年1.2亿吨的稳定产量。一艘载重18万吨的标准好望角型船舶，平均每年可完成四次几内亚至中国的往返运输。因此，仅几内亚铁矿石运输带来的吨海里增量，就可能占用近200艘好望角型船舶的运力。”

运费支撑，散货船新造船市场前景强劲

预计高达25%至30%的好望角型船队运力将被西非铝土矿和铁矿石贸易吸纳，市场正出现结构性失衡。这可能为新一轮大规模新造船周期奠定基础，以缓解未来几年好望角型、纽卡斯尔型及超大型矿砂船的供需潜在失衡问题。

运费率进一步强化了这一趋势：2025年末，好望角型船舶收益大幅上涨，推动波罗的海好望角型指数在2025年12月突破5000点。由于2026年运力仍将持续紧张，运费率预计将在短期内保持强劲，尽管涨幅会低于2025年12月的峰值，且存在季节性波动。

规模与灵活性主导船舶选型

船舶尺寸的选择日益反映出船东的战略优先级。尽管纽卡斯尔型船舶凭借规模经济和更快的周转效率主导了近期订单，但市场正出现转变。

Morten Løvstad表示：“我们预计2026年新船订单将趋于平衡，好望角型与纽卡斯尔型船舶订单将同步增长，因为许多船东看重好望角型船舶更优的灵活性及更广泛的港口适配性——其船宽仅为45米。”

大型专业化超大型矿砂船的需求也在逐步显现。Morten Løvstad补充道：“传统上，超大型矿砂船专为铁矿石运输设计，如今随着几内亚出口量激增，其设计正适配铝土矿运输需求。这一趋势提升了运输效率，降低了单位吨海里的碳足迹。”

预计到2027年末至2028年年中，西芒杜项目铁矿石年产量将稳定在1.2亿吨左右。

船厂产能受限影响散货船新造船周期

新造船活动的节奏将取决于船东能否获得船厂产能，尤其是船厂往往优先承接集装箱船、气体运输船等高利润项目。

Morten Løvstad称：“尽管当前集装箱船周期可能开始企稳，但2026年该市场仍将保持稳健。这可能导致小型散货船订单延迟，大概率要到2028年或更晚。不过，大型好望角型船舶受此影响较小，因为它们通常由几家大型船厂建造，且与集装箱船的利润率差距小于小型散货船。”

展望更远期，第二轮需求增长可能浮现。Morten Løvstad补充道：“此次增长浪潮过后，约从2028年起，小型散货船（尤其是载重4万至4.5万吨的灵便型船舶）的新造船市场可能回暖，主要受船队更新需求驱动。但这一趋势仍存在不确定性，将取决于运费率及监管政策的发展。”

新一代好望角型船舶将具备哪些特征？

随着航运业整体推动减排，散货船新造船将顺应这一趋势。

Morten Løvstad表示：“我们预计这些新船将具备极高的能源效率。轴带发电机和船体优化正成为标配，同时辅以各类节能装置。大型好望角型船舶也适配风力辅助推进系统，在货主的推动下，可能会为这类技术预留安装空间。”

然而，替代燃料在短期内仍难以广泛应用。Morten Løvstad指出：“尽管部分固定航线的大型船舶可能采用双燃料发动机，但短期内普及率将较低。传统发动机仍将占据主导地位，必要时辅以生物燃料。长期来看，运营商可能为船载碳捕获及岸电系统预留空间。甲醇、液化天然气（LNG）和氨可能在特定航线具备战略重要性，但在国际海事组织（IMO）净零排放框架及其修订版明确之前，企业缺乏成为先行者的动力。”

中国船东与船厂塑造未来散货船市场

随着全球贸易流向演变，散货船市场未来几年有望实现强劲增长。中国船东的影响力日益凸显——2025年，中国船东占散货船新船订单载重吨的比例已达约50%，而十年前这一比例仅为5%——且订单高度集中在中国船厂，这将深刻影响市场格局。

Morten Løvstad表示：“中国仍是全球散货船市场的核心。DNV正强化在华布局，去年我们在华组建了专属散货船专家团队，为当地客户提供本土化专业服务。”

在贸易流向转变、监管压力及新兴技术的共同推动下，那些拥抱创新与可持续发展的企业，将在散货航运新时代中占据有利地位，实现稳健发展。

来源：洲际船务