霍尔木兹“失速”冲击全球航运：亚洲港口排队潮爆发

据《海峡时报》报道，在中东局势急剧恶化的背景下，波斯湾“事实性关闭”正迅速冲击全球航运体系。包括油轮与各类货船在内的大量商船，已开始在亚洲主要港口排队等候，其中新加坡尤为明显，区域航运网络出现明显紊乱迹象。

最新数据显示，亚洲主要港口的船舶等待时间显著拉长，拥堵程度持续攀升。业内人士警告称，若局势进一步拖延，未来数周内，更多原本计划驶往海湾地区的船舶，可能转而在新加坡以及马来西亚的丹戎帕拉帕斯港和巴生港抛锚等待，区域“缓冲港”压力将进一步放大。

这一变化的核心变量，来自霍尔木兹海峡通行能力的急剧受限。作为全球最关键的能源与货物流通咽喉之一，该海峡平日每日通行船舶数以百计，涵盖集装箱船、干散货船及液货船等多种船型。尽管本月仍有少量船舶尝试进出海湾，但出于对船员安全及资产风险的担忧，越来越多原定驶往海湾港口的船舶选择在区域中转港观望，暂缓航程。

从航程结构来看，一艘船舶从海湾地区航行至新加坡通常需要约五至七周时间。当前冲突已进入第四周，分析人士普遍认为，东南亚港口拥堵仍处于“前期累积阶段”，后续压力可能进一步释放。

新加坡供应链数据平台Portcast指出，随着航运企业主动规避不确定性、调整航线，亚洲港口已开始出现排队延长、靠泊效率下降及延误加剧等连锁反应。其市场负责人Devansh Bhikajee表示，尽管霍尔木兹海峡尚未完全关闭，但扰动程度已足以在大规模层面改变船舶运营决策，“船东和运营商正在选择等待、改道，或集中停靠替代港口，以等待局势明朗”。

具体数据层面，截至3月25日，新加坡锚地等待船舶的7日均值已升至30.3艘，而在2月28日冲突爆发前，该数字约为20艘。韩国釜山港同样承压，平均等待船舶数量由此前的5.4艘攀升至12.9艘，成为受冲击最为明显的港口之一。

值得注意的是，海湾地区不仅是全球油气供应核心，同时还承担约13%的全球海运化学品贸易（包括化肥）、3%的集装箱运输以及2%的干散货运输份额，其“失速”对多货种市场均构成外溢影响。

航运风险的上升同样体现在通行数据与安全事件上。据统计，在冲突爆发前一天，共有141艘船舶通过霍尔木兹海峡，其中超过80%驶往亚洲，其余流向欧洲及其他地区。而根据船舶追踪机构数据，自3月1日以来，至少有18艘船舶遭受直接打击，另有5艘受到波及或险些中弹。

在此背景下，2月28日至3月18日期间，通过该海峡的船舶数量仅为105艘，远低于2025年同期的约1900艘。

成本端的冲击同样迅速显现。联合国贸易和发展会议指出，原本约为船值0.25%的战争风险保险费（以1亿美元船舶计约25万美元/航次），目前已飙升至100万美元，涨幅高达300%。与此同时，船用燃料价格亦大幅上涨，高硫与低硫燃油价格在2月27日至3月9日期间实现翻倍。

在此背景下，班轮公司开始将成本压力向货主传导。包括地中海航运公司（MSC）与马士基在内的头部航运企业，已对绕航、临时仓储或货物回运等操作征收紧急运费及全球紧急燃油附加费。

Portcast进一步指出，在干线船持续回避海湾直靠的情况下，原定目的地为海湾的货物，正越来越多地在区域中转枢纽港卸载。这一变化将加剧替代枢纽港的吞吐压力，并在新加坡、丹戎帕拉帕斯及巴生港等亚洲中转港形成新的瓶颈。

新加坡港务集团（PSA）则表示，已持续密切跟踪中东局势，并与航运公司保持沟通，以提前应对不断变化的运营需求。目前港口整体集装箱吞吐仍保持强劲，尚未因中东局势出现系统性拥堵，但其首要目标仍是确保运营可靠性与供应链连通性，同时为受影响货主提供定制化解决方案。

在合规贸易受冲击的同时，市场也出现结构性分化迹象。有消息称，伊朗正推动针对霍尔木兹通行的验证机制，业内认为此举或主要服务于其本国相关货物流动。数据显示，约60%的通行活动与伊朗存在关联（包括贸易、船东或船旗），而在最新航运活动中，这一比例已超过90%。

与此同时，进入海湾的船舶中，几乎全部来自所谓“影子船队”。该船队主要由老旧油轮及气体运输船构成，通过关闭AIS（自动识别系统）、频繁更换船旗及伪造注册信息等手段规避制裁与监管，构成当前灰色航运体系的重要组成部分。