集装箱航运业利润腰斩，真正的压力才刚开始
航运业的利润暴涨不是常态，而是危机叠加下的畸形红利。
2025年二季度，全球集装箱航运业的净利润 44亿美元，环比骤降 56%，同比大跌 63.7%。如果只看数字，这就是一场惨烈的“盈利崩塌”。但问题远不止于此，它揭示出行业正在从过去几年异常的利润周期，快速过渡到一个更严酷的现实：需求端塌陷、政策端收紧、供给端惯性释放。
我认为，二季度只是开端，真正的压力会在未来四个季度集中爆发。
一、红海危机退潮，真实的需求缺口暴露
过去两年，航运公司靠着 地缘政治扰动 获得了两次巨额暴利：
疫情红利：约 4000亿美元；
红海红利：约 500亿美元。
这两次都是外力驱动的供需错配，航运公司并没有真正改变基本面。红海危机迫使大量船舶绕行非洲，造成运力短缺，推高运价。但现在随着局势缓和、市场适应，额外收益消失。
利润下滑的本质，是“虚高的盈利”被剥离后，市场重新暴露了 需求不足 的真相。
二、美国关税重塑贸易流向，美线冲击是全局性的
很多解读只停留在“美国进口下降”，但关键点在于：美线不仅是量的指标，更是全球网络的定价锚点。
美线占全球集装箱里程的 三分之一；
美西、美东港口的班轮网络是东西向贸易的支点；
关税直接导致货物转移、延迟甚至取消。
2025年美国进口预计下降 5.6%，这意味着 170万标箱的需求蒸发。更可怕的是，麦考恩推算下半年可能骤降 17.5%，这不是“温和衰退”，而是结构性萎缩。
一旦美线塌陷，航运公司无法通过欧洲、南美或非洲市场来对冲，因为这些航线本身就是美线的延伸补充。美国的政策相当于把全球航运的主心骨抽掉，余震会传导到所有主要航线。
三、政策风险正在加码，而不是消退
除了关税，美国贸易代表办公室还将在10月起推出一个更狠的措施：
对 中国建造的船舶，或 由中国航运公司运营的船舶，征收高额费用。
这对全球影响巨大。为什么？
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船舶建造集中度：全球70%以上的新船来自中国。几乎没有一家航运公司能完全绕开中国船厂。
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中国航企市场份额：中远海运在亚洲—美西航线占据主导地位，是最直接的打击对象。
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运力配置：费用提高必然导致部分船东选择减少美线投放，进而推高美线运价，削弱需求，形成恶性循环。
这意味着未来的航运市场，将被政治与贸易政策深度干预，行业波动性被进一步放大。
四、供给端的“错配陷阱”
数据层面看，承运人还在不断下单新船。逻辑是什么？他们相信自己能像2020-2023年那样通过停航、控舱来维持盈利。
但这里有一个巨大的陷阱：
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新船订单多数是在 关税政策出台前 下的；
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全球手持订单约占现有运力的 25%以上，是历史高位；
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2025-2027是交付高峰期，大量新船将集中入列。
当需求被关税压缩，运力却不断增加，结果就是再一次的 供过于求。这几乎是2008-2015年那一轮“长周期低迷”的翻版。
五、盈利前景的真实图景
麦考恩预计三季度利润 19-25亿美元，对比去年同期 264亿美元，已是断崖式下降。
但我判断，实际情况可能更糟：
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美线进口量下滑的滞后效应将在三季度全面显现；
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10月的船舶收费政策会直接加大中国船企和航运公司成本；
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欧洲经济复苏乏力，无法提供替代需求。
换句话说，2025年下半年利润可能低于麦考恩预测的区间，行业甚至可能重回 个位数利润率 的年代。
六、行业长期信号：航运将重新走向分化
未来一年，集装箱航运业将进入最动荡的阶段之一。我的判断是：
1. 头部公司（中远、马士基、地中海航运）靠资本和网络优势还能维持基本盘；
2. 中小航企若没有规模优势，将很快被边缘化，可能被迫退出美线，甚至被并购；
3. 中国船厂会继续成为全球新船建造中心，但面对的将是海外政策壁垒和低迷市场的双重压力。
航运业过去五年的高光时刻已经结束。未来谁能活下来，不取决于“谁赚得快”，而取决于“谁亏得慢”。
七、被忽视的中国因素：港口的真实承压
McCown的报告没有提中国港口，但我们必须单独拿出来看。
1. 中国出口集装箱量在2024年超过 2.7亿TEU，是全球最大货源地；
2. 美国需求下滑，直接打击上海、宁波、盐田等远洋港口；
3. 但中东、非洲、拉美航线的增长部分抵消了欧美下滑。
换句话说，对全球而言是灾难，对中国而言是 结构性再平衡。中国出口的市场分布正在发生潜移默化的转移。
船事探索点评：真正的挑战在未来三年，不在今天
很多人看到新船订单，就以为行业正在“复苏”。但事实是，今天的订单更多是过去周期惯性推动的结果，真正的挑战是未来三年：当需求不振与供给失衡的矛盾彻底爆发，中小公司将被迫在边缘游走。OVP 的案例值得关注，它代表了一批依靠中国航线和“一带一路”市场成长的年轻航运公司。问题在于，这批公司能否在全球利润下行周期里找到自己的生存方式？从港口基础设施，到运价博弈，再到政策风险，答案可能比今天的乐观设想要残酷得多。
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