吴焕宁:《海商法》修改——Why,How and What

我今天的发言不能说是专题报告，只是一种“信息通报”。海商法在国际经济法大家族中属于“小众”。我国海商法修改这件事在“大众”面前是“小事”，但在我们海商法小众界，它是一件“大事”。由于发言时间的限制，今天我只简单地讲三个问题：Why，How and What。

《海商法》的制定始于新中国成立初期。我国被西方国家孤立和封锁，为了突破这种孤立和封锁，中央政府决定制定《海商法》，通过调整海上运输关系，让我们的船开出去，开展海上航运业务，促进对外贸易事业的发展。为此，1952年，中央委托交通部牵头开展海商法的起草工作。从1952年开始到1992年颁布，《中华人民共和国海商法》的制定工作前前后后经历了40个春秋（期间因故停顿了20年）才完成了全部立法程序。《海商法》施行以来，得到国内外的一致好评。普遍认为，它是一部与国际接轨最密切的法律。对国际和外国的东西，我们主要是借鉴参考，而不是简单地照抄照搬。除国际性或涉外性外，它还具有先进性和实用性等特点。几十年的司法实践，虽然发现过个别条款有文意不清、规定不够确切或法律规定缺失等现象，但其中大多已通过司法解释予以弥补。所以从整体上看，我们的海商法是历经几十年的努力，集中了几代人的智慧而制定出来的好法。

既然是一部好法，为什么要修改呢？我认为主要的原因是“情势变迁”。

 “情势变迁”表现在国际和国内两个方面：

国内：《海商法》实施以来，我国航运经济的蓬勃发展促进了国民经济贸易的繁荣昌盛；民商事立法也取得了丰硕的成果。例如，《反不正当竞争法》，《仲裁法》、《担保法》， 《合同法》，《海洋环境保护法》，《海事诉讼特别程序法》，《民法通则》、《民法总则》、《物权法》、《侵权责任法》等都是在《海商法》实施后陆续出台的。

国际：经济贸易全球化已成定局，多边贸易为全世界大多数国家所认同。随着船舶巨型化，船载货物和运输模式的多样化，港口作业电子化、高效化，新的国际条约不断涌现，国际惯例不断改进，标准合同不断更新。《海商法》是一部涉外性和国际性极强的国内法，当初制定《海商法》过程中所遵循的原则是：“凡是有国际条约的，参照国际条约，没有国际条约的，参照具有条约性质的民间规则；没有民间规则的，则参考民间比较有影响的标准合同。”实践证明，这个原则是对的。例如，在起草海上运输合同一章时，主要参考《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》等国际条约；共同海损一章主要吸收了民间机构惯用的《共同海损规则》；租船合同则主要参考国际海运协会和美国船东协会等民间机构拟制的多种租船合同范本。原来我们参照过的各种国际海商法制度都在不断更新，我们应该用新的视角来剖析国际海商法制度的新变化，吸取其精华为我所用。

在“一带一路”倡议的指引下，不忘初心，牢记使命，海商法的修改不能忘记原来的立法初衷。原来的立法初衷是：“海商法的制定和实施，是我国海商法法制建设中的一件大事，对于健全和完善社会主义海商法律制度，维护中外当事人的合法权益，促进我国海上运输事业和经济贸易事业。”（见1992年11月18日最高人民法院关于学习宣传和贯彻执行《中华人民共和国海商法》的通知，法发〔1992〕37号）。

立法活动包括法的制定、修改和废止。法的修改是立法活动的一种，法的修改不应该忘记法的制定的初衷。修法是为了修改过时的内容，根据“一带一路”互融互通新形势的需要，既要维持法律的稳定性，又要使原法更趋完善。因此，修法的原则是，应该修改的必须改，可以不改的就不改。如果大动干戈，就会违背修法的目的，而出现重新制定新法的结果。

我国《海商法》是在交通部牵头和主持下起草的。《海商法》的修改也是在交通部关注下开展的：早在2000年交通部就立项开展对海商法修改的研究，委托上海海事大学和大连海事大学分头逐条研究《海商法》的修改方案；《海商法》实施十周年之际（2003年），交通部又审时度势，集中了两校力量组织了一个综合研究工作组；2017年为争取将《海商法》的修改列入第十三届全国人大常委会的立法规划，交通部第三次组建工作组探讨和拟制向立法机关提交申请修法的方案。

交通部这三次修改《海商法》的大动作，前两次是研究修法问题，第三次是起草申请修法的具体方案，其性质略有不同，但都是由学界牵头，然后向司法机关、航运界、进出口贸易和保险等实务界甚至全社会征询意见，走的是实实在在的群众路线。

经过三次修法大动作，特别是在2017年7月16日组建的工作组的主持下紧锣密鼓地进行了一系列调查研究，在全国范围内向各有关业界广泛征求意见，终于在2018年11月形成了一份最新征求意见稿，于11月5日在交通部官方网站正式公布，向全社会征集意见。

从《海商法》最新征求意见稿的目录看：征求意见稿把原法15章，改为17章，增加了“国内水路运输合同”和“船舶污染损害赔偿责任”两章。其他各章的条文也都有增减或重制。对这些修改，海商法界大多取得了共识。例如，沿海运输被纳入海商法的适用范围，提高海事赔偿责任限额，吸取《鹿特丹规则》关于电子提单、控制人等概念或规定。

但是对于有些章节的修改，意见还是不一致。例如，有人主张将航次租船合同迁回原第七章船舶租用合同中，有人反对；有人提出增加港口作业合同一节，也有人反对；有人主张在海上旅客运输章中增加游轮合同的内容，又有人反对。

其中争议最大的问题是，是否可以将国内水上运输合同纳入海商法的适用范围。主张纳入的人认为，内河运输的货运量和内河船舶数量几乎占了我国航运的半壁江山，但河运经济的发展却不尽人意，市场混乱，事故频发，处理时却是无法可依，急需建立良好的法律秩序以促进内河运输业的健康发展，而且海上运输和河上运输同为水上运输，因此完全有理由借海商法修改之际，提出内河运输的立法诉求；反对纳入的人则认为，海商法毕竟姓“海”不姓“河”。海上运输有较强的国际性，而制定内河运输法只需要符合国情，不需要考虑是否与国际制度和外国法接轨。还有一种反对纳入的声音是，国内水上运输确实需要法律规定，最理想的办法是制定单行法，如果制定单行法有困难，可以采用外接方式设立附则，规定内河运输可以比照适用海商法。理由是“把海商法的规定适用于国内水运”和“把国内水运合同纳入海商法”是两个不同的概念。《最新征求意见稿》把国内水上运输合同放在了第五章，等于二法合一，会造成结构上的混乱。

鉴于最新征求意见稿不是申请立法审议的文稿，还有进一步探讨和修改的空间。欢迎今天在场的国际经济法学人关注海商法的修改，对最新征求意见稿提出你们宝贵的意见和建议。