船舶所有人曾一度被视为是智商平平的代名词。作为一项投资行为，有关船东投资失误的案例不胜枚举。尽管如此，在这个行业从业人员并不少，而且似乎都愿意碰碰运气。即便在今天，航运业的诱惑力仍在不断地点燃企业家的发财梦。
但是，航运业又是一个充满风险的行业，因为它太容易受周期性极端情绪化波动的影响了，即便是老手也会烧伤自己的手。对于新手而言，谨慎操作是非常有必要的，因为促使他们发财的利好消息通常并不在他们的掌控之中。
国际航运界有上成千上万家船东，他们在国际或国内航线上经营着各种类型的商船。对于单船公司而言，船舶注册人才是船东，它也应当是船舶股权资产的主要持有人。例如，一批投资商通过德国 KG公司融资，联手购买了一艘船。当然，他们每个人都是股东，但船东只有一个，即股权最大的股东。
对于业内人士而言，这已作为一种标准。但对于航运业以外的人士来说，可能有些不太容易理解(比如，与航空业做比较)。对于在航运业从业的人员来说，这种理解似乎不太令人满意，因为它限制了市场的透明度，并使审计程序更加繁琐。
另外，作为一项与银行业和保险业密不可分的商业环节，航运业 (从广义上理解)已成为全球商业规模最大的产业之一。从历史上看，航运业不乏投资失败的案例。正因为如此，航运业被视为高风险，高汇报，且资本净值不流动的产业。
那么我们为什么要在这里提出这些显而易见的问题?
历史的简要回顾
要回答这些问题是非常复杂的。退一步讲，如果答案很简单，航运业的经营结果应当比现在要理想。这其中一个关键的要素是，航运业无法决定自己的命运。
从现代历史学的角度看，根本原因可以追溯到二十世纪五十年代。当时，世界经济因战后环境的变化，也发生了改变。战前国际班轮业主要控制在几家知名公司手中，这些公司经营的商船，用今天的眼光看，就是过于奢侈。行业具有一定知名度。但是，也存在一个很尖锐的问题，即航运业的发展依赖于航运业的资本。换句话说，船舶融资的资源仅来自于船舶所有人的资本积累。
经营船舶只是船东拥有船舶资产的目的之一，但这并不是船东最基本的动机。对于不定期船的所有人来说，拥有船舶资产而不直接参与经营的现象更为非常普遍。
当然，除班轮运输以外，还有不定期船运输。不定期船主要用于满足本国远洋运输的需要。
但是，上述两种传统的海运方式都在改变。改变的动力有二，其一是散货运输方式的演变，其二是集装箱运输业的发展。
我们先来看看不定期船。不定期船运输方式的演变主要是为了迎合规模经济发展的需要。在石油运输贸易中，传统的T-2型油轮逐步被超大型油轮(VL／ ULCC)所替代。在干散货运输市场，15万载重吨或以上型船已主宰了铁矿石和
煤炭运输市场。但是，内业人士也意识到，单纯从为实现个体目标而寻求最佳解决方案的行为是愚蠢的，理由有二：其一，如果竞争对手规模化程度进一步提高，自身在经营上将丧失灵活性；其二，如果船东都在市场上提供类似的运力，供给市场的竞争必将达到白热化。因此，在航运市场上，各种类型船舶(灵便极限型干散货船。巴拿马型千散货船、阿芙拉型油轮，苏伊士运河型油轮。巨型油轮等)共生，应认为是一种比较理想的选择。而且，由于一些港口对于船闸尺寸、船坞大小等参数进行了严格限制,上述运力的多样化发展趋势进一步得到加强。
集装箱化的出现是对传统运输方式的挑战。它结束了人们传统上认为的：承运人只能完成。“港到港”的运输任务。从长远角度看，对班轮公司的影响至少还体现在两方面。
其一是自我订价能力被削弱。从某种意义上讲，在班轮业(特别是集装箱运输业)经营人日趋强大，服务的客户群体更趋广泛(如果是不定期船经营人结论正好相反)的今天，出现这种结果令人惊讶。运力供给过剩导致竞争加剧是产生上述现象的主要原因，因此，传统意义上的订价机制(通常指某类商品的运价，主要取决于该商品的价值)因集装箱运输业的出现而逐步消亡，或者说班轮业的订价机制与商品的类别没有必然的关系。
其二是班轮业的需求主要取决于客户的需求，服务领域也由此扩展到航运业之外。从某种意义上讲，这种因素总是存在的。在世纪末，本世纪初，随着供应链管理，实时操作，第三方物流，甚至是第四方物流的出现，班轮业的角色日益突出。
其三是这种行业之间的相关渗透和扩展绝不仅限于班轮业。有迹象表明，在传统上属于不定期船的市场，目前被越来越多的专业化运输方式所替代。如汽车／卡车船运输、价值较高的林业制品运输。液体化工运输等领域，正在蚕食不定期船市场。
此外，融资方式也发生了变化，部分原因是由于新船成本增加。目前，在新造船的船舶融资中，船东仅提供一小部分自有资金 (约70%-80%的款项来自于银行贷款)。融资贷款买船，在二手船市场同样存在。
对船东广义的理解
船东是应租船人或其它货运需求方要求，为托运人提供一定尺寸的适航安全船舶，并用其为托运人将一定尺寸、一定类别的货物，从一个或多个始发港运送到一个或多个目的港的服务供应商。
上述描述是对船东的广义理解，但这并不意味着船东一定要在一段期间内(也许是船舶整个生命周期)经营船舶，或是试图通过承运货物获取利润。经营船舶只是船东拥有船舶资产的目的之一，但这并不是船东最基本的动机。对于不定期船的所有人来说，拥有船舶资产而不直接参与经营的现象更为非常普遍。
以下我们将列举4大类船东，他们在业界普遍存在，彼此之间的职能实际上也具有一定的融合性。
1、经营型船东
经营型船东作为一个术语可以有多种解释。从广义上理解，能够提供海上运输服务或提供增值服务(或物流服务)的船东都可以认为属于这一类别。
该类型船东的最大特点就是能够承诺在较长的时期内，为客户提供海上专业运输服务，或者为不定期船客户提供包运服务。当然，船东要根据船舶所处的位置和货物运输的具体要求，合理选择船舶，提前安排船期，并做好货运计划。
一些
航运公司愿意做更多的事，或者说愿意提供各种类型的与海上运输相关的“增值”服务，其中包括陆上运输。
船东对客户商业行为和需求的理解变得越来越重要。
以汽车运输为例，用集装箱船来承运汽车可能会出现问题，这里指的是整车，而不是零配件。而散货船在返程航线上似乎也可以在可移动的甲板上装载一些汽车。但是，无论是那种情况，都需要解决汽车的吊上／吊下问题，货损率可能会很高，
汽车船运输作为海上运输的一大需求，经过长期发展，目前这个行业已被少数经营人所控制，这些船东在主干航线上投入的是一批汽车专用船，专门提供轿车／卡车的大宗贸易运输服务，其余小批量的运输需求通常由滚装船来实现。(尽管目前集装箱运输业也在试图进入轿车运输领域)
另外有一些船舶经营人在直接或间接地经营码头。他们除了为货主提供停放汽车的堆场外，有些船舶经营人在将汽车交付零售商之前还会提供诸如检验，简单维修等方面的增值服务。
汽车制造商在管理与实践过程中逐步摸索出一套“零库存”的管理模式。这种模式将汽车的生产与销售联为一体，形成了一个从货主发出订单，引导厂家生产，最后完成产品销售的三维一体的供应链。尽管这种“零库存”的管理理念似乎有些“理想化”的成份，实践中不一定具有可操作性，但这种经营理念的确是企业家梦寐以求的夙愿，这其中强调了航运业作为供应链中的一个环节的重要性。另一方面，汽车制造业发展到今天也是社会化大生产的产物，最终的产品必然是社会化低成本零配件在流水线下的最佳组合。从这种意义上看，船东对客户商业行为和需求的理解变得越来越重要。
2、资本运作型船东
目前，资本运作型船东已在航运业中占据主导地位.该类型船东在不定期船市场中非常普遍。资本运作型船东试图利用航运业在周期性繁荣与萧条过程中船舶资本价值的变化，通过投机来达到盈利的目的。
有效的船舶运力是最基本的投机要素，这种运力资源是否进入市场具有一定的灵活性。当然，它们也可能导致市场运力供给过剩。而运力过剩对于租船人来说是利好消息。
因此，对于航运市场来说，船东与租船人永远是一对矛盾的统一体。两者都试图使自身的利益最大化。双方之间的博弈,最终把市场推向盈亏平衡点，即任何一个船东都愿意接受的最低报价，无论这个价格是否在经濟上具有合理性。当然，这种盈亏平衡点也是一个动态的概念，它并不是确保船东与租船人长期合作最根本的要素。
这里我们将船舶理解为一个商品，以区别于运输工具，这种商品是可以在市场上自由买卖的。包括以下两种最基本的模式
A、买船：当投资者认为，船价已跌至一个周期的最低点的时候，就会试图在市场上购买船舶(比如，由于需求疲软或是运力过剩，导致市场运价低迷)。投资者购买船舶的主要动机是基于这种判断。未来船价升值的潜力很大。如果船舶融资方基于同样的判断，将可能同意贷款人在还贷早期做出延迟支付的承诺。
B、机会选择：投机商和资本运作型船东在凭借运输实现盈利这一点上的目的是一致的。但作为一个资本运作型船东更希望看到约是能够从资本升值中获利。他希望手中的船舶“永远处于待租”状态，从这种意义上讲，程租的机会永远要比期租多。很明显，这种类型的船东希望能够控制更多的二手船，而不是新船，因为会受到分期付款和买船合同的制约，而这种限制使得船东丧失了提前转让船舶资产的机会。
作为资本运作型船东的一大不利因素是其收益水平很难预料。许多船东将精力放在如何控制和降低经营成本上。比如说，船东可能会在船舶入籍上做文章，因为某些船舶登记国或地区对于船东(或者是船员)在税收政策上是有优惠的；或者是寻求最经济的修船成本(即使修船公司不能提供高质量的维修服务)。他们会想尽办法降低成本或是延迟付款。
如果某一船东的船舶在一家声誉不好的船旗国注册，那么这些船舶在运营过程中就可能出现问题，因为这些船东提供的船舶仅能够满足最低安全标准，而无论船级社、融资公司、保险公司，还是国际海事组织、港口国监控、政府或国际机构都会出台这样或那样的强制性规定或标准，限制低标船舶参与国际性的经营活动。
这种船在市场上非常脆弱，因为它们极易成为政府和相关机构捕捉和制裁的对象，对所用拥有这些船的船东来说，影响都将是巨大的。根据美国1990年出台的《油品污染防治法》(OPA-90)，双壳油轮才属于安全油轮的范畴，而其它有助于提升安全的替代性举措在美国都被视为是有缺陷的。而单壳油轮(即使船况良好)也难以逃脱被列入强制性报废名单的命运。随着2002年末“威望号”油轮的沉没和由此给人类造成的环境灾难，国际社会对低标船舶的监管力度呈现日益上升的趋势。
作为一个船舶资产的投机者需要考虑的问题很多，因为船东会漠视或者认同使用低标船舶，除非这种行为是明令禁止的。但无论如何，老旧船总不受欢迎的。如果这艘船在数家船公司当中几经倒手，情况会更糟。
组建国有船公司通常基于以下4种目的。其一、推动本国进出口贸易的发展；其二、储备外汇；其三、创汇；其四、增加就业机会。
也许“标注船况良好”是个好办法，这样的船在市场上能够卖出好价钱。但其实这并不太重要，因为这种源于船舶质量上的附加收益只可能获取一次。
对于一个行业而言，上述行为其实很容易导致恶性循环。因为资本运作型船东拥有船舶资产的动机不是为了提供远洋运输服务，他们也不会按照航运供给链的要求提供船舶，无形中增加了航运业的风险。
出售船舶资产：在多数情况下，资本运作型船东会很快退出投机市场。如果船价满意，即航运市场得到改善，新船或二手船价格朝着理解的方向发展，或者达到了一个周期买方理想的价位，船东会出售船舶资产，并很快变现。
3、国有船公司
国有船公司的存在可以认为是历史的产物。今天，对于国有船公司的理解，更多的是概念上的借用，而非仅限于表明船舶的注册登记国。很多时候，该类型船东更多地被理解为政府控制下的船公司，或者在某些领域能够享受到特殊保护政策的船公司，如国内沿海运输。
由于得到政府保护，拥有这种身份的船公司在国际航运界常常会成为众矢之的。
组建国有船公司通常基于以下4种目的。其一、推动本国进出口贸易的发展；其二、储备外汇；其三、创汇；其四、增加就业机会。
此外，一些国家组建国有船公司还为了提升其在国际社会的地位，确保在外贸运输领域不受制于人(如国有航空公司)。就班轮运输而言，如果一个国家的国有船公司与国外班轮公司建立了合作关系，双方就可能得到政府的支持，并在经营中取得比较竞争优势。
今天，许多传统意义上的“国有企业”(若非私有化)已取得了更多的自主经营权，因为它们的第三国贸易运输量与本国外贸海运量已不相上下。
一些国家沿海运输权(如中国)是不开放的，国外航运企业也不允许参与经营该项业务，参与沿海运输的船舶也不具有国际航运资格。沿海运输公司通常会介入外贸运输的某一环节。这种现象在前独联体国家也同样存在。
国有这个名字在北美洲地区通常有着特殊的含义。在美国，这个名词从某种程度上被理解为某一个特定的航运区域，如大湖区、劳伦斯海上运输系统。但美国琼斯法典对国有这个名字在司法上的解释长期以来一直受到海运界的批评与指责。
美国法律保留了给予在美国建造并运营的星条旗船，在美国港口之间承运货物的特权。
星条旗船享有的另一大特权体现在国际人道主义物资的承运权问题上。根据美国民法480 (PL480)有关国际人道主义物资运输条例的规定，只有星条旗船和接收人道主义物资援助的国家才享有承运该类物资的特权。后者通常在国际船舶市场，参照二手船即期租金水平，通过租船完成人道主义物资的运输任务。在实际中，被援助国通常会被迫接收，以高于国际市场价格的价格租赁星条旗船，承运国际人道主义物资。比如，在 2002和2003年，许多星条旗集装箱船、油轮被高价租赁，用以承运粮谷、大米等农产品。但不包括千散货船，据此推断，美国商船队中干散货船很少。
4、被迫型船东
这种类型船东目前已不多见。但在航运史上，作为一种类型的船东有其特殊的学术价值。在航运业或是航运相关业极度萧条的情况下，这种类型的船东将可能出现。
最有可能沦为被迫型船东的是造船公司。比如由于委托造船方违约，不履行接收新船的承诺，自愿放弃了对船舶资产的所有权，或是造船公司大量垫支造船。造船公司就可能被迫成为船东。但是，在通常情况下，造船公司决定动用自有资金造船，一定希望能够在船舶完工后找到买主。产生这种动机的主要原因，是船厂需要通过造船来维持公司正常的商业运转。当然，造船公司也可能出于政治目的来造船,这种行为有悖于公司经营的商业目的。
另外一种情况是船舶融资出现了问题，造船委托方难以履行付款义务，融资方被迫成为船东。在这种情况下，多数融资方不愿意接收船舶资产。它们可能会寻求一切可能的途径支持造船人，并想方设法不使这种商业行为夭折。有的时候，放弃抵押品赎回权可能是惟一的选择。在这种情况下，被迫型船东必须做出抉择，是否有必要在船台上卖船，还是接管船舶资产。当然，出售价格肯定会打折扣。但无论如何，船舶资产最终还是会被转让的，接受方可能是拥有第三方身份的船舶管理公司，或者是有一家好心的船公司乐于接受这笔交易，并承诺将承担原委托造船方需要承担的法律义务和责任。
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