航运业正处于一个决定性的转折点。国际海事组织（IMO）设定了到2030年将排放量削减20-30%、到2050年实现净零排放的目标，这使得船东面临着海事史上最具不确定性的投资时期。根据DNV《2050年海事预测》报告，全球船队中93%的船舶仍在使用化石燃料，而大多数新船订单都设计了燃料灵活性，以应对监管和市场的不确定性。能源转型已然开始，但进程缓慢且不均衡。
DNV的替代燃料洞察（AFI）数据库显示，84%的在建船舶仍依赖传统燃料，仅16%的船舶具备使用替代燃料的能力。在这一背景下，我们将聚焦于三种主导未来燃料讨论的候选者：液化天然气（LNG）、甲醇和氨气。
液化天然气（LNG）：过渡性燃料
液化天然气（LNG）是目前最成熟的替代燃料，拥有完善的燃料加注网络，并能立即减少硫氧化物、氮氧化物和颗粒物的排放。AFI数据显示，到2020年代末，LNG在双燃料船舶订单中占据主导地位，体现了其技术成熟度。
然而，从长期来看，LNG在脱碳中的角色更像是过渡性燃料。它依赖化石天然气，且存在甲烷泄漏——甲烷的温室效应是二氧化碳的25倍，这削弱了其长期可信度。经济上，LNG引擎需要较高的前期投资，随着欧盟碳定价政策的扩展，运营商可能面临资产搁浅的风险。LNG在当下提供了合规性和灵活性，但并非长远的解决方案。
甲醇：班轮业的早期领先者
甲醇迅速成为替代燃料的领先选择，尤其受到班轮行业的青睐。马士基（Maersk）、达飞（CMA CGM）和中远海运（COSCO）等公司已大力投资于甲醇兼容船队。根据DNV的AFI数据库，甲醇燃料船舶目前约占所有在建船舶的5%，其中约240艘为集装箱船。
甲醇的吸引力在于其实用性。它在常温下为液体，易于处理，且与现有燃料加注系统兼容。然而，目前市场上的甲醇大多基于化石燃料，绿色甲醇价格昂贵且供应稀缺。高生产成本和有限的供应使得甲醇主要适用于与长期燃料合同挂钩的班轮公司，而非不定期航运。如果可再生甲醇的生产能够扩大，甲醇将是行业中实用且可扩展的早期领先者，但远非通用的解决方案。
氨气：长期的潜力候选者
氨气或许是零碳承诺最为明确的燃料。它燃烧时不产生二氧化碳，并且可以通过绿色氢气和空气中的氮气生产。然而，氨气目前仍处于早期发展阶段。根据DNV的AFI数据库，仅0.5%的在建船舶具备使用氨气的能力，尽管这可能是迈向更广泛采用的第一步。
然而，氨气面临的挑战不容忽视。它具有毒性和腐蚀性，需要全新的安全和燃料加注基础设施。当前成本高昂，生产能力有限。现实来看，氨气将在2035年之后，随着氢能项目规模扩大和港口基础设施成熟，才可能成为相关选择。目前，氨气是长期的候选者，而非商业化的解决方案。
效率与灵活性：当下的最佳策略
在比较LNG、甲醇和氨气时，一个结论显而易见：目前尚无单一的“赢家”燃料。DNV的预测指出，效率是本世纪内唯一已被证明的大规模脱碳路径。仅通过运营和技术措施，到2030年即可将排放量减少4-16%，相当于减少1.2亿吨二氧化碳的排放，使效率成为每吨碳减排成本最低的手段。
展望未来，随着新燃料和合规措施重塑经济格局，到2050年，航运业的每吨英里成本可能上涨69-112%。那些早期投资于节能技术、双燃料灵活性和燃料就绪设计的船东，将在燃料格局演变中占据有利地位。
换言之，航运业今天的制胜策略不是押注于单一燃料，而是在设计中最大化效率并保持灵活性，以适应未来的变化。那些现在就采取行动减少排放，并为未来主导行业的燃料进行战略准备的公司，将在这一转型中占据优势地位。航运业的未来属于那些兼顾效率与前瞻性的行动者。
来源：洲际船务
