造船市场阶段性回调，但本轮景气周期并未结束

今年以来，国际航运市场整体震荡盘升，仍处历史中位水平。克拉克森海运指数（涵盖油船、散货船、集装箱船及气体运输船的收益加权平均值）从1月的21621美元/天上涨至10月的29832美元/天，涨幅达38.0%；1-10月均值为25805美元/天，同比上涨1.3%。从细分船型看，散货船、原油船运价指数年内分别大幅上涨114.6%、39.5%，LNG船、LPG船运费率年内分别小幅上涨9.0%、8.6%，集装箱船、汽车运输船运价（指数）分别大幅下滑35.1%、34.6%。同时，主要船型运价1-10月均值均同比下跌，LNG船和汽车运输船跌幅超过50%。1-10月，原油船运价指数BDTI、成品油船运价指数BCTI均值同比分别下跌24.1%、10.5%；散货船运价指数BDI、集装箱船运价指数CCFI均值同比分别下跌13.7%、22.9%；8.4万方VLGC 1年期期租费率均值同比下跌20.7%；17.4万方LNG船即期费率、6500车位汽车运输船1年期期租费率均值同比跌幅分别为53.7%、53.0%。

后市方面，全球航运市场仍将面临复杂多变的外部环境，经济增长放缓、地缘政治持续紧张、环保法规悬而未决等多重因素将深刻影响市场走势，预计2026年全球海运贸易量增速仍将维持在低位水平，但各细分市场结构性分化将更加明显，其中原油船和散货船市场在短期供给端发力（OPEC+增产和西芒杜铁矿投产）的情况下，维持较好的运价水平；成品油船、汽车运输船和液化气船在短期运力过剩下，运价难有起色；集装箱船运价水平在国际地缘政治、全球经济增长水平和自身供需关系等因素下走势复杂化。

数据来源：克拉克森，中国船舶集团经济研究中心。

图1. 克拉克森海运指数走势（月度均值）

表1. 2025年1-10月主要船型运价或指数变化情况

数据来源：克拉克森，中国船舶集团经济研究中心。

今年以来，高企的新船价格与相对较低的运价错位，叠加美国关税政策以及301调查限制措施影响，船东观望情绪加剧，全球新船订单明显萎缩。1-10月，全球共成交新船订单1632艘、9487.0万载重吨，同比下滑44.5%。从主要船型看，成品油船需求疲软尤为突出，成交316.1万载重吨，同比下滑84.9%；原油船下滑相对较少，成交1945.4万载重吨，同比下滑30.8%；散货船、LNG船和LPG船成交规模分别为2214.8万、199.2万、132.7万载重吨，同比下滑均超过50%；集装箱船成为唯一上涨船型，共成交4106.2万载重吨，以载重吨计同比上涨0.9%，占同期全部订单的43.3%。

数据来源：克拉克森，中国船舶集团经济研究中心。

图2. 全球新船订单成交情况

表2. 主要船型订单成交情况

数据来源：克拉克森，中国船舶集团经济研究中心。

数据来源：克拉克森，中国船舶集团经济研究中心。

图3. 主要船型订单占比（以载重吨计）

全年新船订单量回落成定局，但有望达到1.2亿载重吨左右，仍处于历史较好水平。1-10月，全球累计成交9487.0万载重吨，虽较去年同期大幅下滑，仍比“十二五”（2011-2015年）、“十三五”（2016-2020年）同期年均订单量9129.9万载重吨、7463.4万载重吨分别高3.9%、27.1%。随着时间推移，部分船东对全球经济和航运市场的不确定性逐渐适应，前期积压的部分需求可能会逐步释放。

“十五五”全球造船行业预计仍处在景气大周期中，但面临短期波动和阶段性下调风险。当前全球船队中老旧船舶规模较大，全球海事业绿色减碳发展大势不会扭转，本轮市场周期的底层逻辑没有改变。11月份中美暂停互收港口费，航运业迎来短暂喘息。但是短期市场仍面临经济增长乏力、关税政策和大国博弈、绿色发展技术路线不定型、航运费率下行与高船价叠加导致的船东投资决策等干扰，阶段性下行风险加大，“十五五”前期造船市场仍面临下行压力。我们预计“十五五”期间全球造船市场年均需求约1.1亿载重吨、4200万修正总吨，比“十四五”均值下降约20%，但是仍将较“十三五”期间均值高出约50%。

新船价格处历史高位，较高点稍有松动。10月新船价格指数收报184.9点，较年初下降2.4%，同比下降2.5%。分船型看，集装箱船、散货船、液化气船、油船10月新船价格指数分别收报115.7点、211.8点、167.4点、198.6点，较年初分别下跌2.4%、3.3%、3.5%、5.0%，同比分别下跌1.4%、4.5%、4.4%、5.1%。但从未来趋势看，支撑船价高位运行因素仍存。虽然当前新船价格由于成交量萎缩有所松动，但老旧船舶拆解、绿色船舶更新需求释放、优质造船产能短期难以大幅扩张等供需两端的积极因素，订单饱满与产能瓶颈仍支撑价格高位运行。

数据来源：克拉克森，中国船舶集团经济研究中心。

图4. 克拉克森新船价格指数走势

数据来源：克拉克森，中国船舶集团经济研究中心。

图5. 细分船型新船价格指数走势

中国市场份额总体仍处全球首位，但重要细分领域面临韩日赶超态势。1-10月，中国船企承接订单6008.6万载重吨，占同期全球订单的63.3%，相较韩国的2327.8万载重吨、24.5%的市场份额和日本的721.2万载重吨、7.6%的市场份额仍具备明显的领先优势。但是，从细分船型看，我国主要保持了在散货船、集装箱船上的领先优势，韩国、日本在液化气船和油船领域持续抢占市场，LNG船方面，1-10月韩国船厂承接23艘、292.2万立方米，中国仅承接15艘、29.6万立方米，占比9.0%，且大型LNG船均由韩国船厂包揽;LPG船方面，2024年中国船厂和韩国船厂几乎平分市场份额，但是今年1-10月日本、韩国船厂大幅接单，中国船厂市场份额被日本船厂抢占，由2024年的47.0%降至21.3%；原油船方面，2024年中国市场份额高达71.7%，今年1-10月降至36.2%；成品油船方面，2024年中国市场份额高达86.9%，今年1-10月降至46.4%。

中国船厂在绿色动力船舶领域的优势仍在，中国造船业全球市场领先地位不会改变。1-10月，中国、韩国和日本在绿色动力船舶新船订单中的市场份额分别为65.0%、28.8%和4.4%（按载重吨计）。展望后市，中国船厂在绿色动力船舶等新兴领域具有技术韧性，应对外部冲击能力强。考虑到韩日造船产能瓶颈、中国造船业综合竞争优势和产业发展韧性等，全球造船业竞争格局不会出现颠覆性重构，中国造船业的全球市场领先地位不会改变。

表3. 2024年和2025年1-10月上半年中韩日主要船 型市场份额情况

数据来源：克拉克森，中国船舶集团经济研究中心。