干散货船舶的订购量一直处于极低水平。今年迄今为止仅订购了288艘船舶，这是自2016年以来最低的年度订单量，远低于近年来的水平——2022年订购了549艘，2023年订购了709艘，2024年订购了771艘。
虽然主要航运国家的订购活动有所放缓，但希腊船东的参与度下降是导致今年订单量低迷的最关键因素。2025年希腊船东仅订购了26艘干散货船舶，占总订单量的约9%，其中18艘订单是在10月和11月下达的。
船东选择造船厂的情况也呈现出集中趋势：除了三份来自日本的订单（两份给了Oshima造船厂，一份给了Imabari造船厂）外，希腊船东全部选择了中国造船厂，其中恒力造船厂占了他们总订单量的近70%。
恒力造船厂的突出地位并不令人意外——其具有竞争力的价格、能够提供更早的交货时间，以及积极的商业策略，使其成为少数几家仍能提供成本效益与交货时间灵活性相结合服务的造船厂之一，而这在当前高成本的环境中极具吸引力。
从船舶类型来看，希腊船东的订单中包括16艘Kamsarmax型、7艘Ultramax型和3艘超大型船舶，远低于2024年的57艘和2023年的141艘。
今年极低的订购量反映了整个行业的犹豫态度，这种犹豫源于多重因素：监管政策尚不明确，地缘政治紧张局势尚未解决，而且可供选择的战略方案显得有限且缺乏吸引力。
国际海事组织关于实现净零排放目标的计划推迟，使得船东们无法获得关于未来燃料和发动机选择的明确路线图。具有讽刺意味的是，这种推迟或许也有其积极的一面——买家们可能会预期最终的法规会允许更大的运营灵活性，或许会倾向于选择过渡性的过渡方案或改造方案。随着谈判时间进一步推迟，许多船东认为最终的法规方案可能会包含更多种类的燃料和发动机选择，包括过渡性燃料以及适合改造的设计。
与其无限期地等待一切变得明朗，这种对更为灵活、更具适应性的合规环境的预期实际上可能会激励一些船东推进新船建造计划，因为他们相信现有的设计不会因为过于激进或不切实际的时间表而变得过时。
在税费方面，港口收费暂停了一年，减轻了船东们面临的一个重大风险。由于不再有迫切的动力去避开中国造船厂，一些犹豫情绪有所缓解，但整年笼罩在整个行业的不确定性依然存在，而且高昂的新船建造成本和延长的交货时间仍然是主要的阻碍因素，尤其是当可用的建造时间越来越被推迟到2027年底甚至更晚的时候。
在这种背景下，随着形势的稳定，市场情绪预计将会发生变化。一旦这些不确定性和成本因素得到解决，我们预计订购量将会强劲回升，这不仅仅是一种反应，更是为下一个船队周期的到来所做的战略调整。
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"未解决的地缘冲突"，在2025年呈现出多点爆发的复杂态势：
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1、红海危机导致航线绕行好望角，单程航程增加35%，变相吸收了全球20%的散货船运力；
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2、美国拟议对中国建造船舶征收港口费，使得中国船厂接单占比从2024年的75%骤降至2025年上半年的40%；
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3、俄乌冲突引发的能源贸易重构，让欧洲煤炭进口航线从大西洋转向太平洋，进一步打乱了运力配置节奏。
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贸易流向的重构正在深刻改变船东的订单逻辑。
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传统上以中国铁矿石进口为核心的干散货运输格局，正面临西芒杜铁矿投产带来的冲击。预计2025年底西芒杜项目开始出矿，2030年产能将达1.2亿吨，这将使西非至中国的铁矿石运输航线从目前的非主流跃升为核心航线，航程较澳洲航线增加40%。
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这种航线结构变化要求船东配备更大载重、更节能的船舶，但在当前市场环境下，多数船东选择以租赁二手船而非新造船舶来应对短期需求，这直接导致2025年二手好望角型船价格同比上涨15%，而新船订单量却同比下滑67%。
来源：江海云航
