防范商渔船碰撞

商渔船碰撞

近年来，随着我国海洋经济的快速发展，海上活动大量增加，涉渔险情事故不断，特别是商渔船碰撞事故，导致广大渔民朋友生命和财产损失严重，教训十分惨痛。据统计，2019年山东辖区共发生险情88起，涉渔险情数达57起。其中，碰撞事故13起，商渔船碰撞就有9起，占比69.2%。险情死亡失踪人数71人次，渔民死亡失踪人数高达67人次，冰冷的数字触目惊心，不寒而栗......

图丨2014-2019年山东辖区商渔船事故情况

商渔船碰撞事故原因分析

（一）渔船因素

（1）船员文化程度偏低，重视渔业作业，忽视航行操作，设备使用不熟练，任前培训欠缺。

（2）船员凭经验航行，不熟悉海上避碰规则、公约和法规相关要求。

（3）渔船种类多，作业方式各有特点，加之配备号灯号型不规范，网具号灯悬挂不规范，客观造成商船难以识别渔船显示信号的含义，进而难以及时正确判明渔船动态及渔具碍航的情况。

（4）部分渔船未配备AIS，渔船因船型小，多为木质，在大风浪条件下雷达回波不明显，不易被商船发现。

（5）不按照规定值守无线电设备，避碰时无法有效沟通。

（6）迷信抢船头，船速低、作业渔网距离长，极易造成碰撞危险。

（7）部分渔船对主航道边界、商船习惯航路不熟悉，存在占用航道，违规作业的行为。

（二）商船因素

（1）商船驾驶员不熟悉沿海渔船的作业特点，未科学制定航次计划。

（2）商船在通过渔船作业群时，未采用安全航速航行。

（3）接近渔区时，未增加瞭望人员，避让时没有做到“早、大、宽、清”。

（4）部分商船驾驶员未有效设置雷达、AIS等助航设备，特别是能见度不良、大风浪天气时不能有效评价雷达回波并注意雷达盲区带来的安全隐患。

（5）部分商船存在夜间、能见度不良时声光信号使用不规范的行为。

（6）过于单一依赖电子海图，未能综合利用导助航设备。

（7）导助航设备、救生、报警设备维护保养不到位，不能随时可用。

商船安全监督中发现的问题

商渔船避碰中，商船因设备先进、船舶结构强度高等因素往往会占到主导地位。正确使用导助航设备，对减少商渔船碰撞风险有重要作用。为进一步规范商船船员综合使用导助航设备，海事部门在开展安全监督检查工作中着重检查其使用情况，其中发现的部分问题如下：

Part 01 航线设计

图1 | 航次计划中仅适用单一方法定位（GPS），定位频率未明确。

Part 02 雷达设备

图2 | 雷达蜂鸣器长期处于关闭状态，雷达增益，雨雪、海浪抑制等设置不当。

Part 03 电子海图

图3 | 电子海图版本未及时更新

Part 04 NAVTEX使用

图4 | 部分船舶未及时读取相关航警信息，并及时调整航次计划。

Part 05 航行灯问题

图5 | 舷灯背景板非哑光黑漆。

Part 06 白昼信号灯

图6 | 白昼信号灯缺少备用灯泡，便携电源电力不足。

Part 07 驾驶台两翼烟雾救生圈

图7 | 救生圈释放方向和烟雾释放方向垂直，不能快速释放。

相关建议

给渔船的建议

加强瞭望

保持连续、正规了望，航行、作业期间，特别是夜间锚泊期间应保证驾驶台始终有适任船员保持正规了望。

保持沟通

正常开启AIS、VHF等导助航设备，按照规定值守无线电频道，保持有效沟通。注意保持甚高频16频道连续守听，对动态不明的来船主动沟通、呼叫，告知商船作业渔网布设范围，适时采取主动避让措施。

依规作业

熟悉航道、商船习惯航路，不侵占，不违规作业。根据作业情况有效悬挂信号旗和信号灯。操船符合良好船艺，避免从商船船艏盲区近距离通过，不要抢越商船船头。 

强化培训

注意把好船员聘用关，招聘合法持证的船员上岗。加强船员的应急培训演练，所有船员应熟练掌握使用气胀式救生筏、救生衣、救生圈等救生设备。

及时求助

密切关注周围渔船动态，相互间保持联系，如果发现事故应立即报告最近的搜救中心，电话12395。其他求助方式还有：高频电话（VHF）报警搜救中心；通过渔业电台报警；通过单边带报警；启动船上无线电应急示位标（EPIRB）或搜救雷达应答器（SART)）报警；通过发射信号弹、烧火发烟、抖动衣服、手电照射、做手势等视觉方式报警。

给商船的建议

综合利用导助航设备

安全监督中发现部分船舶存在过度依赖使用电子海图情况，建议船员合理设置雷达、AIS和VHF等设备，及时发现避让危险物标，航行中注意两部雷达的切换使用，远距离建议增大量程，使用X波段雷达，近距离缩小量程使用S波段雷达。

科学制定航次计划

航线设计须充分考虑航经渔区及其周围环境，海上气象、潮汐、潮流情况，适当远离沿岸通航带。确保纸质海图、电子海图、潮汐表、航路指南、航行通告等航海出版物实时更新，航行中充分利用雷达、GPS等进行固定频率辅助定位，确保航线不偏离。

避让要“早、大、宽、清”

海上避碰区别于陆地，因船舶航行在海面上，有质量大、摩擦力小、惯性大的特点，因此提早判断，大幅度、宽裕横距、避让清爽是极为重要的，小幅度避让不但效果差，还容易造成动向意图不明确，导致碰撞危险。设置雷达、AIS警戒圈，商船在航行中需要根据海上交通密集程度提前设置雷达、AIS警戒圈，以提前发现并及时避让可能存在碰撞危险的渔船和作业网具，避让时做到“早、大、宽、清”。

合理使用声光信号

开航前须检查航行灯、白昼信号灯、汽笛和电笛的工作情况，确保随时可用，注意航行灯更换时须持有船用产品证书，近距离避让时，应开启甲板灯，确保作业渔船及时了解商船尺寸和航行动态。另现场检查中发现部分船舶已配备激光笔，建议商船可参照配备。

增配瞭望值班人员

能见度不良和夜间航经渔区时，须增加驾驶台瞭望人员，注意附近水域灯光、物标动态变化，必要时，提前通知船长上驾驶台。

驾机科学配合

商船航行时须时刻运用安全航速，航经渔船密集作业区时，通知机舱人员做好应急备车准备，紧急情况下，立即控制船速，甚至倒车航行，一旦进入渔网密集区，立即停车淌航，避免渔网绞缠螺旋桨。

关键设备养护到位，保证随时可用

商船在开航前除了确保导助航设备随时可用外，还应检查救助艇、救生圈、SART、EPIRB等救生、定位报警设备的使用情况，确保随时可用。

认清渔船使用的国际信号简语，单字母旗的意义如下：

G 表示“我正在收网”

Z 表示“我正在放网”

P 表示“我的网已紧紧地挂在障碍物上”

T 表示“我正在从事成对底拖捕鱼作业，避开我”，或者用一长声表示

中国沿海渔船作业类型特点

（一） 围网作业

单船围网捕捞（作业区域较为明显，高频联系，提前避让）

双船围网捕捞（关注两船距离、动态，切勿中间通过）

多船围网捕捞（多船动态难以掌握，建议及时沟通，远距离避让）

3艘及以上装载网具的放网船，先共同对鱼群形成一个大包围圈，同时相互连接网具。然后各放网船向网圈中部聚集，并连接在一起,分别收拉网具两端，使之形成各自独立的包围圈,再起网捞取渔获物。

（二） 流刺网

漂流刺网（水面漂浮 易绞缠螺旋桨，建议大角度、宽幅避让。）

深海刺网（深水区，建议瞭望海面浮漂、红旗等标志物，宽幅让清）

（三） 拖网捕捞（渔船难于主动避让，建议商船VHF提前沟通）

单拖网（尽量船头前避让，如须航经船尾，则尽可能大距离）

双拖网（类似双围网作业，避免两船中间穿越）

桁杆拖网（注意瞭望桁杆，及时判断拖网方向。）

张网（多在近岸布设，建议提前远离避让）

张网为被动型渔具，按作业渔场和作业类型分为近海流动性帆式张网和作业地点相对固定的沿岸定置张网。流动性帆式张网需要大型钢制渔船从事全年生产，定制张网一般利用小型木质机动渔船从事季节性生产。帆张网：两侧装有水动力帆布，在潮力作用下使网口水平扩张；网口上钢配以浮子，网口下钢配以沉子，使网口垂直扩张，整顶网在海中随潮流旋转，借助水流冲力，迫使捕捞对象入网，迎流张捕鱼虾蟹等。

碰撞事故发生后应采取的应急措施

NO.1 操船

应急操船，搜救落水人员以及采取其他应变措施。

NO.2 报告

迅速报告，当事船舶必须利用甚高频无线电话等一切有效手段，迅速将碰撞的时间、地点、损失情况、遇险状况、原因、救助要求等情况进行报告，渔港水域事故、渔港水域外的渔船间碰撞事故应报告渔政部门进行调查处理，其他事故向当地的海事管理机构或海上搜救中心报告。另外，船舶还应向其所有人、经营人报告。

NO.3 自救

最大限度减少人员伤亡，人命救助应以自救为主，不能过于依赖外部力力量。

NO.4 减损

最大限度减少海洋环境污染及财产损失。

NO.5 值班

加强值班，避免二次事故的发生。

NO.6 担当

勇于承担事故责任，杜绝肇事逃逸。

NO.7 取证

做好记录，收集证据，注意收集比如碰撞痕迹、外来油漆等物证资料，以利于后续调查中保护自身权益。

来源：信德海事