靠“法律漏洞”年入35亿美元？百年航运家族的财富……

“美国活力号”（American Energy）油轮长900英尺（约274米），船体为黑色，驾驶台有十层楼高。顶层甲板上凸出来的是巨大的液化天然气（LNG）储罐，边角方正，罐身涂成青绿色，与波多黎各南部海岸佩纽埃拉斯港的海水相映成趣。

这艘船归佛罗里达州杰克逊维尔的克劳利海事公司所有，今年6月首次向波多黎各运送了3500万加仑（约13万立方米）超低温冷冻液化天然气——这些天然气来自美国页岩气开采商，被冷却至零下260华氏度（约零下162摄氏度）。克劳利海事58岁的董事长兼主要所有人小托马斯·克劳利说，单这一批货物产生的电力，就足够8万户家庭用一年。

“美国活力号”对克劳利来说是艘新船，但别看它外观光鲜，其实早就是艘旧船了。它建造于1994年，本已要送去拆船厂，但去年被克劳利以约2500万美元买下。为什么他要投资这样一艘船？要知道，每天都有十几艘更大、更新、更高效的油轮，将美国液化天然气运往全球。或者换一个角度，在路易斯安那州或得克萨斯州有数百艘现代化巨型油轮，满载着液化天然气，它们就不能顺路去一趟佩纽埃拉斯港吗？

答案就藏在《琼斯法案》里。这部法案又称1920年《商船法》，规定凡在美属港口间航行的船只，必须由美国制造、配备美国船员并悬挂美国国旗——除非获得豁免。

“美国活力号”确实需要豁免——因为它是在法国造的。

克劳利能让这艘船获得《琼斯法案》合规资格，全因发现了一个漏洞：1996年的一项法律规定，那一年之前在国外建造的船只，可从事《琼斯法案》管辖的国内航运贸易。“我们当时担心一艘都找不到。”他说。

这听着就很荒谬。美国的产品销往欧洲和亚洲已这么多年，如今要把同样的产品运往美属领地，却得钻一个技术漏洞，找一艘差点要送到废品厂的旧船才行？

但这恰恰体现了克劳利的过人之处：在这个全球最不容懈怠的重资产行业里，他早已练就在监管的浅滩暗礁间穿行的本领。克劳利海事旗下125艘船中，112艘符合《琼斯法案》的要求，公司也凭借35亿美元的营收成为这个细分领域的龙头。

正是靠着在这个受保护的“航道”里稳健行驶，克劳利（他和直系亲属持有公司约80%股份，价值约15亿美元）得以避开航运巨头的锋芒，比如丹麦的马士基（营收560亿美元）和中国的中远海运（营收320亿美元）。“《琼斯法案》不是驱动公司的核心动力，但我们的运营确实离不开它。”克劳利说。

加图研究所的科林·格雷博（Colin Grabow）等《琼斯法案》的批评者认为，若该法案的目的是保护和激励国内航运船队，使之日益强大，那它显然失败了，理应废除。他说，克劳利翻新法国造旧油轮，并将之命名为“美国活力号”的做法“恰恰说明，只要让《琼斯法案》对美国人的束缚稍稍放松一点，就能看到成效”。

克劳利最近确实给船队添了一艘美国造的船：全电动拖船“电子狼号”（eWolf），由阿拉巴马州科登的Master Boat Builders建造，目前在圣迭戈港作业。这艘82英尺长的拖船拖力达70吨，造价约3500万美元，是传统拖船的两倍。零排放固然好，但它续航有限。即便获得了圣迭戈空气污染控制区和美国环境保护局的1300万美元补贴，但克劳利还是说，再买一艘并不划算。

未来，决策权将落到克劳利家族的第四代手上，包括在伦敦从事保险行业的女儿，以及27岁、在西雅图负责港口拖船业务的儿子班农·克劳利（Bannon Crowley）。“我一直是这个公司的守护者，”现任掌门人说，“现在我想把这种守护的责任教给他们。”