马士基在过去一年往亚洲内部航线里硬生生塞了 10 万 TEU 的运力，现在已经和中远海运只差几个千箱的水平。别小看这个差距，这背后其实是全球集运格局的一次转向。
亚洲内部航线，才是最关键的市场
很多人眼里，跨太平洋、亚欧是“大舞台”。但真要看长期战略，亚洲内部才是真正的兵家必争之地。原因有三：
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体量巨大：亚洲内部一年已经跑出 6000 万 TEU，远大于亚欧（2400–2600 万）和跨太平洋（2500–3000 万）。
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增速快：东盟 GDP 增速超全球平均，印度制造业崛起，中国进出口结构调整，这些因素让区域航线具备更强的增长弹性。
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黏性强：内部贸易频次高，周期短，一旦形成网络黏性，客户切换成本极高。
换句话说，这片市场谁能卡住，未来十年的基础盘就稳了。
马士基的算盘：双子星计划不只是“联盟”
马士基没有自己单干，而是拉上赫伯罗特搞“双子星合作”。这一步棋其实很聪明：
摊薄成本：区域航线本身航程短，成本高，马士基单挑不划算，拉赫伯罗特进来能共同分摊。
放大网络：赫伯罗特的区域航线网络+马士基的全球主干线，叠加之后形成枢纽–支线闭环，正中它“端到端物流”的战略盘子。
加速渗透：赫伯罗特在亚洲本来存在感有限，这次几乎翻倍的运力增长，就是借马士基的势切进来。
马士基等于是借区域航线做了一个“门面”，让自己在亚洲的物流闭环更完整。
中远海运的优势与隐忧
中远一直是亚洲内部的绝对老大，靠的就是背后中国制造业的出口腹地和庞大客户池。这个优势短期内动摇不了。但现在的问题是：
优势固化：中远更多是“守”，没展现出像马士基一样的网络打法。
客户转移风险：跨国制造业客户越来越倾向找能提供“全球+区域一体化”的服务商，马士基的模式正好契合。
服务差距：内部贸易客户对准班率、航程灵活度、信息化体验要求高，中远在这些方面如果跟不上，份额会慢慢被蚕食。
简单说，中远要守住位置，不仅要靠运力，还要靠服务和网络整合，不然很容易“被动挨打”。
未来格局：一场长线拉锯战
未来十年亚洲内部航线可能涨到 8000 万 TEU，这就不是“分蛋糕”，而是“蛋糕越做越大”。
大玩家（中远、马士基）会抢增量。
区域玩家（比如 PIL）在细分市场跑出 100%+ 的增幅，也说明这盘棋不是只有寡头能玩。
最终的竞争点还是：谁能形成最稳定的网络、最低的单位成本、最高的服务黏性。
船事探索点评
马士基这次逼近中远，关键不是那几千 TEU 的差距，而是它 在中远的腹地插旗子。
我个人判断：中远未来必须加快在亚洲内部航线的“物流一体化”升级。因为单纯的运力竞争，中远当然赢；但在客户体验和全球–区域联动上，马士基的打法更像是“超前布局”。
亚洲内部航线才是真正的主战场，而马士基已经不再满足于做“外来客”，它要在中国的家门口撕开口子。接下来几年，这条线的博弈会比亚欧、跨太平洋更精彩。
来源：船事探索
