美国港口收费政策即将实施，航运市场或迎两极分化

随着美国即将于10月14日实施中国籍船舶的港口收费政策，航运业正面临新一轮挑战。丹麦XO干散货航运公司首席执行官辛南·乌特卢（Sinan Utlu）指出，美国港口新规可能导致中资船舶运营成本显著上升，市场将呈现两极分化态势，非中资船舶因相对通行自由而出现租赁溢价。尽管收费细则仍存不确定性，且部分船型可能豁免，但航运公司已开始全面审查合同、评估风险。

不到一个月以后，美国即将实施其宣布的新港口收费政策，对于运营中国制造或中国籍船舶的航运公司和运营商而言，可能面临显著的成本上升压力。

因此，经营美国航线的干散货船运营商正忙于核算每艘船舶的具体费用，评估是否存在规避缴费的可能性，或试图厘清该政策将带来的实际影响。

在丹麦海勒鲁普（Hellerup）的总部，干散货船运营商XO航运公司正全面审查与中资船东签订、或涉及中国建造船舶的所有合同，为潜在的经济博弈做足准备。

航运公司或将新增合同条款

尽管政策实施在即，但港口收费的具体执行细则仍存在较大不确定性，XO是否会被纳入征费范围也尚未明确。XO航运公司首席执行官辛南·乌特卢（Sinan Utlu）表示：“从10月起，各种情况都可能发生。我们正高度关注合同条款的细节，事态发展极为复杂。例如，一家中国航运公司可能会要求增加额外条款，这意味着运营商可能需要承担相关费用的支付责任。”

目前，XO航运公司的许多客户纷纷提出疑问，部分原因在于他们对这项港口新收费政策的理解尚不充分。

每吨18美元：高昂成本初现

据辛南·乌特卢介绍，根据现行规定，当中资船东或中资运营商的船舶抵达美国时，每吨将被加征18美元。该费用将在未来三年内逐步上调，预计到2028年将达到每吨33美元。

然而，根据海事保险公司Skuld援引美国法规附件II的最新解读，该项收费仅适用于净吨位超过55,000吨的船舶。

“对我们而言，附件II具有直接相关性——由于我们并未运营超灵便型（Ultramax）及以上级别的船舶，因此理论上不会受到此项规则的影响。真正的不确定性在于，法规中关于载重吨（DWT）的表述尚不够清晰。”

转嫁成本不现实，轻资产模式成优势

XO航运公司首席执行官认为，将此项税收转嫁给客户并非现实可行的选择。他表示：“我认为这不可行，因为市场上仍能找到不受该规则约束的船舶，这些船舶将更具竞争力。”

合同条款，尤其是其中的细文，将成为决定船东是否有权向运营商追加成本的关键。为此，XO航运正仔细梳理每一份协议的具体措辞，以提前做好预案，并明确自身的应对路径。

另一种可能性是，中资船东主动修改合同，声明条件已变，要求XO承担新的港口费用。虽然对方有权提出此类要求，但运营商可选择拒绝并终止合同，进而寻找替代运力。

辛南·乌特卢指出：“我们采用轻资产运营模式，在船舶供应商选择上具备高度灵活性。如果我们拥有20艘中国建造的新船，总部设在中国或香港，且已承接了2025或2026全年从美国出发的固定货运合同，那我们将面临严峻挑战。正因如此，我们认为，中国制造的船舶目前仍高度契合我们的贸易运营需求。”

市场或现两极分化

当前，XO在美国市场的业务多基于短期即期合同，这在一定程度上降低了长期锁定的风险。不过，辛南·乌特卢警告称，航运市场可能迅速演变为两级结构——即由中资船舶与非中资船舶构成的两个差异化层级。

非中资船舶或将面临溢价。非中国籍船舶可自由进入美国港口，而中国籍船舶则需支付额外费用方可通行。这一差异可能导致非中资船舶的租赁价格相对上涨。辛南·乌特卢表示：“非中国籍船舶将因此产生市场溢价，具体幅度取决于供需关系。最终市场会找到新的平衡点，届时我们才能明确溢价水平。但目前尚难预测其底部区间。”

尽管距离10月14日不足一个月，但辛南·乌特卢认为市场尚未真正反映该政策的影响。他预计，初步反应可能要到10月初才会显现：“我们目前还没有最终答案——这正是我们正在密切关注并积极应对的问题。”

XO航运公司首席执行官辛南·乌特卢

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来源：航贸瞭望塔