美线历经两年的大起大落之后，一切仿佛又回到2023年年底的“黑暗时刻”。
今年大家都疲于应付每天的突发新闻，时光飞逝， 两年前的事情似乎是很遥远的回忆了。如今的美线状况跟胡赛武装袭击红海商船前非常相似，一时顿觉恍如隔世。
本该是最旺的9月底，最近几周却在跌价，原因大家都很清楚。美西FAK运价已经掉到2023年11月的水平，跌破1500，美东和美西运价的差价也跌破1000，美东FAK价在2500以下。这个价钱也已经跌破2025年合约价，是两年来最低。
在2023年12月红海危机爆发之前，船东对2024年的预测是非常悲观的：困扰行业多年的运力过剩问题再一次成了船东最大的隐忧。2023年11月马士基宣布全球裁员1万名员工，船东为过冬做好了准备。
后来发生的事情大家都知道了，从2023年12月突然爆发红海危机，航运业在2024年上半年迎来了继疫情后第二波行情，运价飙涨，并在下半年回落。2025年的美线则是完全被美国的关税政策驱动，期间出现几波赶货的小高潮。如今“高烧”已退，美线进入“退烧”后的调整期。
不过，跟2023年11月相比，除了运价跌到同一水平以外，美线的一些基础事实已经不一样了。
船东赚了钱，最大的投资就是造船。目前全球集装箱新造运力和在营运力的31.6%，高于2023年底的27.5%。据Clarkson的统计，2025年新增运力在210万标箱，2026年减少至170万标箱，2027年和2028年再次上涨至280万标箱和350万标箱。
两年后的今天，全球运力增加了19%。好消息是，世界贸易的韧性一直被专家低估。Container Trade Statistics的统计表明，今年前7个月的全球货量比2023年同期增加了12%。
按理说，运价持续下跌，前景不明，船东应该积极减少运力，比如加大拆船速度或者大规模停船。可是，目前并没有出现如此举动。
目前船舶报废率几乎为零。据MSI的统计，今年前半年报废的运力才6900TEU，可以忽略不计。2023年同期报废的运力则有79200TEU。
更能说明问题的闲置运力的比例。Alphaliner说目前的比例是0.7%，等于几乎所有的运力都投入到航线中，两年前的这一比例是3.3%。 而航运市场最差的那一年停船比例高达10%。
一边是运力过剩的事实重现，另一边是高额关税打压货量，供求关系明显失衡，可是目前船东貌似并不慌，为什么？
也许船东们可以如此“淡定”的其中一个原因是兜里还是很有钱。到今年第二季度，马士基还有高达247亿美金的流动资金，以星在6月底则还有29亿美金。赫伯罗特在2023年上半年把疫情期间赚到的钱分了122亿美金给股东，后来又逐步增加流动资金，到今年上半年，流动资金又回到71亿美金。虽然比刚刚结束疫情腰包鼓涨的时候少，跟往年相比，如今船东账上的钱让他们有了应对未来可能出现的持续低迷状态的底气。
经历过关税战的朋友们都知道，关税政策刚推出的那一年还有赶货的行情，真正困难的是尘埃落定关税全面生效的第二年。2025年好歹还有几波行情，关税对美线和美国零售消费的长期负面影响要等到2026年才开始显现。
手握重金，重新面对供大于求的船东们会如何制定2026年美线的市场策略呢？
一个“最坏”的局面是船东在短期内为了维护市场份额，并不着急撤出运力，运价将维持在低位。“最坏”打引号是看问题的角度问题，对于客户来说，低运价是好消息，特别是增加大幅关税后。问题是，船东的钱包就算再鼓，目前的运价已经跌破盈亏线，如果不减航次的话，每周亏钱的速度和当年赚钱的速度一样快，究竟能撑到什么时候？
所以一个更加“合理”的场景可能是这样的：船东在第四季度开始增加空班减航线的力度，以求止跌。大家都很清楚，第四季度和明年的第一季度FAK运价的水平将会极大影响明年的签约价。对于签约货量比例超过50%的船东（比如马士基）来说，每年的签约价基本决定了接下来12个月公司的盈利情况，所以必须郑而重之。
2026年是船东为保货量而“相互厮杀”引发运价长期低迷，还是“变聪明”的船东积极主动精准管理运力确保供求关系达到一个新平衡，刚刚从剧烈变化的关税战中走出来的船东们目前还没采取明确的行动。这几年的经历告诉大家，还有一个变量不能忽视：谁知道明年又会发生什么影响航运市场的“黑天鹅”事件呢？
来源：网络
