干散货航运：未来几年铝矿石需求会回落吗？

由于主要生产国正转向更高附加值的产品，包括铝矿石在内的原材料需求在未来几年可能会下降。船舶经纪公司Intermodal在其最新周报中指出：“中国这个铝业大国正逼近产能上限。经过二十年的迅猛扩张，中国在全球铝产量中的占比已升至约60%，如今其产量正逼近中国政府在2017年设定的4500万吨上限。近几个月，年产量已维持在约4400万至4450万吨之间，增长空间所剩无几。这一上限并非单纯的技术门槛，而是一场结构性转变，其影响将远远超出金属市场，航运业也将深受波及。该政策是中国铝业整体转型的一部分：政府不仅限制产能，还在重塑铝的生产方式与区域布局。老旧的燃煤冶炼厂正被关停，取而代之的是在云南、内蒙古等省份依托水电、风电和太阳能资源建设的新型工厂。同时，中国正大力推动再生铝生产，目标是在2027年前实现年产量超过1500万吨，并削减曾推动半成品铝材出口激增的补贴。这些措施体现了从“规模优先”向“可持续性、效率及高附加值领域自给自足”的转型。”

Intermodal研究部主管Yiannis Parganas表示：“对航运市场而言，关键在于原材料的流动。铝冶炼厂仍高度依赖进口铝土矿，其中大部分需从西非经长途海运而来。仅在2025年前七个月，几内亚就供应了全球近四分之三的海运铝土矿，而中国买家吸收了其中大部分。事实上，今年上半年中国铝土矿进口量同比增长逾30%，尽管科纳克里政局动荡，几内亚出口仍创下历史新高。铝土矿热潮已成为好望角型船的重要货源，将吨海里拉伸至大西洋-太平洋航线的极限。但如今的问题是：这种增长是否可持续？如果中国无法扩大原铝产能，其实际能消耗的铝土矿增量还有多少？再生铝利用和下游效率提升可能会减少对新增原矿的需求。此外，中国对铝制品出口退税的收紧也表明其意图将更多铝材料留在国内，这可能会削弱对新铝土矿货量的需求。市场原本预期中国将持续吸收不断增长的进口量，若这一增长轨迹出现放缓，将对干散货航运市场构成压力。”

与此同时，“印尼为这一趋势增添了另一重变数。作为曾经的铝土矿出口大国，印尼近年大力推进下游产业发展，通过建设氧化铝精炼厂和规划炼铝厂，从原矿出口转向高附加值生产。通过MIND ID计划，印尼政府的目标是到2029年将国内铝产量提升至每年90万吨，并同步扩大氧化铝精炼能力。SGAR二期项目将新增100万吨氧化铝产能，目前共有11个氧化铝项目正在建设或规划中，预计未来几年印尼的氧化铝年产能将超过2500万吨。其中多个精炼厂（包括Mempawah、Borneo Alumina Indonesia以及Press Metal位于西加里曼丹的工厂）已投产或正快速迈向满产。尽管部分新增氧化铝将进入出口市场，但随着印尼本土冶炼能力的发展，越来越多的产量将被国内消化。从中长期来看，印尼出口虽将继续增长，但形式将逐渐从过去大量出口原矿铝土矿，转向半加工氧化铝和铝材。随着本地冶炼产能扩张和内需增强，未来更大比例的产出将被国内市场吸收。这反映出一种更广泛的趋势：资源生产国正逐步向价值链上游移动，转向更高附加值的产品，最终将减少可供全球航运的长距离原矿货量。”

他补充道：“这并非意味着铝土矿贸易在中期内会下降，但从宏观趋势来看，未来或将出现渐进式转变。中国进口依然强劲，几内亚仍在扩建出口基础设施，塞拉利昂、喀麦隆和澳大利亚等新供应源也正在涌现。好望角型船的运力需求将继续从这条大西洋—太平洋走廊获得支撑。然而，结构性力量不容忽视：全球铝需求仍将增长，但中国受限的冶炼产能意味着其对原铝土矿的进口需求不会无限扩张；与此同时，印尼及其他生产国正稳步向价值链上游迈进。这可能预示着未来货流将从长距离铝土矿运输，逐步转向规模较小但附加值更高的货品运输。对航运业而言，关键在于尽早识别这一拐点，并相应调整运力部署。”Intermodal分析师总结道。

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