美豆运输“挂零”，巴拿马型船市场最受冲击

随着美国大豆收获季全面展开，大量新豆却滞留在中西部的仓库与田间。美国农民在社交媒体上无奈晒出堆积如山的豆堆，感叹“大豆无处可去”。与此同时，来自南美的粮食运输船正密集抵达中国港口，接管了原本属于美国的大豆航运路线。

据央视“玉渊谭天”从中国主要粮食码头处了解，今年1至9月，美国粮食运输船靠岸艘次同比下降56%，从72艘降至32艘，这是因为自7月起，来自美国的粮食运输船在该码头靠岸艘次已降为0。对比之下，自5月以来，该码头每月平均有40多艘来自阿根廷、巴西、乌拉圭等南美国家的粮食运输船靠岸，其中九成装载的均为大豆。

自5月起，中国全面暂停购买美国大豆。美国海运及农产品贸易研究机构测算，如果中国在11月中旬前仍未恢复采购，美国将损失约1400万至1600万吨对华大豆订单。业内普遍认为，“失去中国，就等于失去半个市场”。

美国的缺席，为巴西打开了前所未有的市场空间。根据巴西粮食出口商协会（Anec）最新数据，预计截至10月底，巴西大豆出口量将达1.022亿吨，超越2024年和2023年全年水平，创下历史新高。

中国海关数据显示，9 月份中国大豆进口量达 1287 万吨，较去年同期增长 13%，创下自 2001 年 1 月有记录以来的第二高水平。今年前九个月累计大豆进口量达 8618 万吨，同比增长 5.3%。据德意志商业银行调查显示，其中巴西供应占比维持在 85%至 89%之间。

“中国始终是巴西大豆出口的主要目的地和驱动力。”Anec在报告中指出。数据显示，9月中国自巴西进口大豆650万吨，占巴西当月出口总量的93%，维持在历史高位。

南美出口激增的背后，是航运格局的重新洗牌。根据德路里报告，通常情况下，9月至11月期间，约有1300万吨美国大豆从美国抵达中国港口。鉴于大豆贸易的季节性，出货量通常在9月开始增加，并在10月和11月达到峰值。然而，今年9月份大豆贸易量已损失超过100万吨，未来两个月仍有近1200万吨面临风险。

德路里分析师Deepanshi Puggalok表示，95%以上的美豆运输依赖巴拿马型船。这笔贸易的中断可能导致巴拿马型船减少180至190个航次，从而削弱货运市场人气。尽管美国可能会尝试将其出口转向其他目的地，但很难取代中国需求的规模和持续性。

从更广的角度看，这场贸易“冷战”正在通过航运路线显现出地缘政治的影子。中国是美国大豆的最大“金主”，而航运公司也因此形成了固定的贸易季节调度模式。如今，南美取代美国成为中国最大供应国，意味着航线、船期、租约乃至港口分布都在随之重组。

一位长期跟踪大豆航运市场的分析师指出：“大豆是一个具有象征意义的货种。它不仅反映农产品贸易的走向，也映射出航运业对全球政治关系的依赖度。航运业正在为地缘博弈买单。”