货主会为“高准班率”支付溢价吗？

航运界网消息，船期延误是困扰集运业的一个反复出现的问题，长期以来班轮公司在很大程度上未能有效应对。

作为集运市场上的风向标，马士基与赫伯罗特（Hapag-Lloyd）的新CP“双子星”联盟（Gemini）一直备受关注，高准班率一直是其主打的卖点。随着准班率达到90%，这两家公司CEO日前均公开表示，客户有可能会为“高准班率”支付溢价。

简言之，德国赫伯罗特和丹麦马士基的新CP“双子星”合作自今年2月启动以来，进展非常成功，实现了准班率达到了90%的目标。在赫伯罗特首席执行官看来，这不仅为集运业树立了“可靠性的新标杆”。而且意味着客户可以节省资金，因为他们的货物在船上花费的时间更少，使客户能够用更少的库存进行管理，对托运人来说是肯定“物有所值”。

赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen说，“在与客户的讨论中也清楚地看到，他们确实看到了从供应链中节省一两周库存的真正机会，这显然是有价值的。”

此前，马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）也表达了类似的观点。柯文胜也强调了“高准班率”的价值，可以使客户降低库存。

事实上，数据显示，10月份欧洲港口到港平均等待时间已延长至1.9天，表明班轮公司在整体上仍面临维持既定船期表的压力。

Drewry数据显示，欧洲主要港口的船舶等待时间比中国港口的相应时间长。延误有几个潜在原因，包括港口罢工、港口拥堵、恶劣天气、基础设施故障和突发事故，甩柜以及计划性船期表调整等，其中一些因素显然超出了船公司和/或港口的控制。

Drewry认为，毫无疑问，更高的准班率为利益相关者（港口、托运人、货代）带来了显著的利益，包括减少滞期费、优化码头作业效率、降低内陆运输成本等。

针对“高准班率”溢价，业界存在不同的声音：货主认为，提供合理准时服务本该就是班轮公司的责任，而非需要支付“溢价”的增值选项，难道不是这样吗？

Drewry指出，由于欧洲主要港口利用率很高，灵活性很小，因此拥堵很容易形成多米诺骨牌效应，扩散至后续挂靠港，从而加剧整体拥堵并限制应急替代方案。

Drewry总结称，“在我们看来，船期延误的问题即使可以得到控制和改善，也不会完全消失。”

来源：航运界